汽车|「深度报道」转舵新航向：传统零部件自我革命( 二 ) 革命|深度报道|整车|周立群|传

将电动化或智能化等需要大量投资的业务拆分出来并独立上市，这种做法已经成为许多零部件巨头共同的选择。一方面，这样可以为新兴业务提供更多的资金、资源与渠道；另一方面则是出于船大掉头难的考虑。
至少在短期内，各项电动化的相关技术，包括核心“三电”（动力电池、电机、电控）仍处于成长阶段，锂离子电池、插电式混合动力、氢燃料电池及增程式等多种新能源技术路线“百花齐放”。广阔的发展空间让众多整车及零部件企业看到了新的希望, 从而纷纷发力，但涉及具体方向，又增加了传统企业转型的困惑与难度。
作为国内发动机领域的双龙之一，广西玉柴机器股份有限公司执行副总裁林志强就认为：“未来的动力市场，肯定是一个多元化市场，不同的市场需要不同的动力组合。传统内燃机还有很大的提升效率空间，会长久存在。将来无论什么新技术应用，一定不是简单的拼装式，而是高度集成式。我们各个产业链如果识别了未来市场的需求，借助原来的产业技术不断地创新自己的产品，一定会赢得美好的未来。”
把握智能化
依托电动汽车这一当前最佳载体，智能网联技术在汽车产业的开发应用更加顺畅深入。不少传统零部件巨头为此押下重注，先后并购科技企业或设立新业务部门。例如博世单独设立了智能驾驶与控制事业部，每年用于软件技术研发的投资可达30 亿欧元。德尔福拆分后留下了聚焦自动驾驶等新技术的安波福，法雷奥也将电动化、自动驾驶和智能网联汽车作为战略发展核心。
“软件定义汽车”正成为未来车企与零部件企业转型的核心主题，不少业内人士认为，未来汽车将以人工智能为核心软件技术，随着自动驾驶、车联网等的快速发展，软件在汽车上的应用将越来越广泛。
“软件定义汽车的趋势，对我们既产生了威胁，也产生了机会。”作为汽车电子行业位居前列的企业，惠州德赛西威汽车电子大客户管理中心兼市场与公共关系总经理杨勇表示，智能汽车的核心元素——软件变得非常重要。过去在汽车行业，对软件只涉及开发费用。但是现在软件已经慢慢显出价值，整车厂愿意为软件支付包括服务在内的价格，软件模式已基本成熟。虽然对传统制造企业而言，产品被威胁、竞争力被打散，“但只要做出相应的变化，就能从扩大的市场里面获得更大的利益。”
杨勇认为，对硬件部分，要遵从工业化特征，即垂直整合、规模化效益和精益生产等，提供标准化产品。而软件或应用部分，要遵从智能化特征，通过数据在线、智能算法、网络协同等，在未来的软件和服务上产生更大的价值，真正获取这部分增量市场带给企业的价值。
对传统企业而言，这一趋势需要从设计开发到组织运作全面转型，应对集成复杂度更高的升级与创新。杨勇表示， “我们和车厂的项目开展方式也需要重新思考，过去的想法就是交钥匙，现在我们是紧密嵌入的工作方式，还有一个很重要的方面就是我们的产品运营组织能力。”
“整车厂开始重新思考软件到底是自建还是采购，可能将重新定位主机厂和零部件公司的关系。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟分析指出，整车厂在软件开发方面不是强项，如何调整长期的合作关系和相应的投资计划以更好应对这种趋势，就显得十分重要。供应商可以考虑针对主机厂新设立的软件相关部门，在组织和业务流程中进行相应的配合。零部件企业需要在机械、软件比例控制上尽早布局，在未来的竞争中有自己差异化的核心竞争力。
在当前这一趋势下，整车厂和零部件供应商不会是唯一参与者，大量跨界企业已经进入。转型中的传统零部件企业正面对更激烈的竞争。
升级智能制造
对于当前新技术给汽车产业带来的一系列变化，一个基本问题应当深入考虑，即“车是干什么的”？陈和平认为，如果车是给人用的，就要进一步思考哪些东西一定会存在，哪些东西可能会消失，例如50 年后可能还没有更好的取代轮胎、座椅的方式。因此，他建议，零部件企业应当对自己的产品和细分行业进行评估，对于继续存在的，企业要思考如何“做精”，“这也是机会”。
智能制造正是传统零部件企业升级的重要方向。
“从供应链内部来讲，质量和成本是永远避不开的话题。如何提升内部效率？”沈国樑的答案是“工厂的硬件要升级”，他指出，工厂硬件升级的重点是整个产线的效率提升，包括怎样配备自动化产线、怎样提升物流效率、如何升级运营管理水平等。“我们需要搭建一个数字化的平台，整合整个生产过程、运营管理和物流。”