王军：华为如何成为汽车中的要素品牌 | 创见( 二 ) 可能是因为华为做手机太成功

“如果造了华为牌汽车，那么数字世界只是带入了华为汽车，我们的理想是把数字世界带入每一辆车。 ”王军再次阐释了华为不造车的初心， “一个整车的定义，整车的布置，另外整车的制造、工艺，都是非常复杂的制造系统，要做一辆车的话，我们差的还太远了。 ”
而进入汽车行业，华为也不仅仅为了梦想，显然，这条赛道上孕育着巨大的商机。
“作为一个企业，无论做任何事情，赚钱不赚钱是最核心的，我们内部还是有很明确的目标的。 ”王军说。
虽然汽车市场这几年有些停滞，但对于智能汽车的赛道，王军认为， “这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。 ”
他介绍道， “智能化的发展程度是一直往上走的，我们看到这个市场空间是往上走的，我们计算过，智能化的程度每提高1% ，全世界部件（除美国市场外）市场空间可能扩大33亿美金。智能化的程度和电动化程度每提高1% ，整个的零部件的空间就扩大了60多亿美金。 ”
如何与车企合作？尽管推出了全栈式智能汽车解决方案，但华为也并没有想一下子就能被所有车厂接受。
毕竟，要让一家汽车企业一下子把一辆智能汽车的“大脑”（计算平台）、“心脏”（电驱动系统），以及全身的血管（操作系统）都交给华为来做，确实需要一些决心。也需要华为能够尽早提供一些成功的案例。
王军介绍说， “华为跟车企的合作有不同的模式。 ”
第一种就是做传统的Tier1 ，直接给车企提供零部件。
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“我们有一些爆款部件，比如激光雷达。我们的激光雷达无论是从性能上面还是从可预期的成本上面来说，都是有非常强的竞争力的。 ”王军透露，最近很多车厂都开始考虑采用激光雷达， “具体每辆车用几颗不一定，但都会用，这个趋势是挡不住的。 ”
华为还有个AR HUD的产品，最近也成为车企抢购的热点。 “我们利用了在光网络的核心技术，呈现出来的体验就像前面十米的距离有一个70寸的4K电视，配合环绕音响，你在座舱里感受到的是家庭影院的感觉，类似这种单品，我们同样可以支撑车企客户，服务好最终的消费者。 ”
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第二种模式是平台化的业务。 “比如我们有几个域控制器，座舱的控制器加鸿蒙的生态，我们有车控的域控制器（CDC+VOS），包括还有智能驾驶的域控制器（MDC+VOS），像这种平台我们也提供给OEM ， OEM找第三方合作伙伴或者它自己在上面做应用。 ”
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第三种就是HI模式，全栈采用华为的解决方案。 “大家知道华为旗舰手机的摄像技术采用了徕卡，徕卡的LOGO也会在华为手机上，这个很容易理解。未来就会有采用全套的HI解决方案的车，我相信如果两个品牌强强联合，更容易形成品牌向上，大家把大家的技术和优势都可以发挥到极致。 ”
不过，目前采用HI模式的车企还不多。王军坦陈，主要的合作模式还是以零部件Tire1为主。
“其实还是要看车企自己的需求，有一些车企确实不需要先进智能化的东西，因为每个车它的受众不一样，价格区间也不一样，这个和车企定义这台车的价格区间是相关的，因为新技术出来往往成本都是很高的。这个确实不取决于我们自己。 ”
HI整体解决方案业务一共有5个部分，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动，智能网联、智能车云。华为的三电系统从今年开始逐步的上车了。明年会有更多的零部件，比如智能座舱、智能车云服务，还有传感器产品，也会逐步的上市。
预计在明年年底、后年年初，华为基于HI模式的和车厂合作的车也会陆续上市。 “目前大家看到我们打造的产品解决方案第一个版本就逐步上市了。 ”
目前看，这个时间点与长安宣布的高端品牌时间点非常接近。
华为的优势与敬畏强大的品牌影响力以及在软硬件一体化技术上的积累，让华为成为车企合作名单上最炙手可热的座上宾。但这并没有让华为冲昏头脑，可能和华为一直以来的危机意识有关，王军在各个场合都显得异常低调和坦诚。
“我们没有特别的选择客户，因为华为刚进入这个行业，客户愿意用我们的，我们有合适的产品匹配就可以了，没有什么特别的需求。 ”