定制网约车|焦点分析｜滴滴曲线“造车”，它能讲好这个新故事么？曲线|故事|分析|焦点|网约车

酝酿了三年之后，滴滴首款定制网约车姗姗来迟。
对于整个出行行业来说，这款被命名为“D1”的果绿色MVP商用汽车算是一个新物种，它由滴滴与比亚迪联合设计研发，下个月底将在长沙投入运营。
在11月16日晚上举办的D1发布会上，程维和柳青同时为D1站台，而上次两人同时在公开场合露面，还是去年7月份，滴滴顺风车回归前的媒体沟通会上。

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滴滴和比亚迪联合研发的首款定制网约车D1
其实，网约车研发定制车型，滴滴已经不是第一家了。此前曹操出行和T3等背靠汽车主机厂的网约车企业就做过尝试，不过真正意义上能实现批量生产的，滴滴确实是头一个。
滴滴曲线“造车”早有征兆。早在2018年，滴滴就高调宣布与车企形成联盟，定制网约车的想法也因此萌生。当年4月，滴滴与31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业联手打造了洪流联盟。
按照程维的规划，未来十年共建汽车运营商平台，推广超过1000万辆共享新能源汽车。
按目前的进度看，比亚迪将成为第一家吃到定制车红利的车企。选择和比亚迪合租，滴滴看重的可能是前者的灵活性——36氪了解到，之前比亚迪的E系列曾有几款车就是专门为跑网约车设计的，目前国内很多城市的出租车大多采用比亚迪E6车型。而比亚迪的车子也一直以产品稳定、续航里程长、性价比高著称。而且，滴滴一开始就确定了定制款网约车为新能源车，那么放眼国内新能源车企中，比亚迪还算是相对不错的选择。
最近几年，新能源车在国内贡献了层出不穷的新故事，而滴滴眼下最需要的就是新故事。
今年年初开始，这家公司相继推出了跑腿、货运和社区团购等新业务，在白手起家的网约车领域，也推出了花小猪打车，每一个动作都不乏声量。但真正能撑起其庞大估值的，依旧是和出行有关，网约车+新造车，也许在滴滴看来，光是概念就已经能让资本市场期待。
事实上，滴滴不是没有尝试过采购自营车辆。36氪了解到，滴滴早前曾设立一个名为汽车资产管理中心的部门，其负责人正是目前D1的首席产品官杨峻。高峰时期滴滴曾有6000辆自采购汽车停在车场，但是因为这些车无法通过租赁公司转租给司机，后来滴滴陆续清理掉了一部分资产。
很多年来，滴滴一直都是和租赁公司合作，但后者良莠不齐，难以管理，而且更为重要的点在于，司机直接从租赁公司租车，滴滴拿的是每一单的抽成，“大钱”都被租赁公司赚走了，这种模式更像是滴滴在帮租赁公司“养”司机。所以去年下半年，滴滴逐渐开启了去租赁公司化等动作，现在看来，这也是在为大规模推出D1做准备。
如果D1能够普遍推广，这也意味着滴滴能够进一步将司机群体固定在平台上，至此，司机们用车、养车、加油、接单、保险等都可以通过滴滴一站式完成。
另一方面，滴滴想改变的还有司机们的工作方式。和从租赁公司直接租车不同，D1对司机们采取的不是整车付费而是每公里付费模式。程维透露，D1专为共享汽车打造，就像买电费一样每月付费，又或者像是买话费送手机，按月付话费。
司机从租赁公司租车并不便宜，整车成本通常都在每月三四千元甚至更多。为了能跑回成本以及赚到钱，司机们往往会不停地接单，每天跑够时常，甚至超负荷工作。而按照D1的付费模式——虽然目前还不确定是否有保底规则，以及每公里的收费情况，但司机跑得多赚的多，跑少了成本也相应减少。
另外，滴滴这么做可能也是算过一笔账的。目前新能源汽车在报废标准方面是完全参考现有的燃油车来制定的，并没有单独的报废标准，通常当跑到一定的年限和里程数后，将由国家引导进行报废。但是滴滴的网约车因为行驶频率高，磨损老化快，可能会更快到达报废标准，“但是报废前滴滴已经能把成本收回来，然后继续用比较低的价格从车企买新车，不断盘活资产，获得收益”。
不过，如果想顺利运营，D1需要完全符合网约车新政，同时对司机的要求也更高，否则跑在路上就会被交管部门当成移动的“活靶子”。这也意味着，滴滴将面临更多的考验。
联合“造车”，比亚迪也是受益者。D1 投入运营后，将有机会为比亚迪创造年十万台级别的订单，这个数字相当于比这家公司年销量的两成以上。根据公开数据显示，2019 年比亚迪全年卖掉了 46.14 万辆汽车。今年受到疫情影响，比亚迪的半年销量是 15.86 万辆。