【车厂|车厂们的“智能座舱”都内卷到这种程度了】_傻大方

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作者| 宇多田
【 车厂|车厂们的“智能座舱”都内卷到这种程度了】出品| 虎嗅科技组
封面来自视觉中国

2019年4月，上海车展二层的两个零部件馆里，不少人称在逛了一圈后，被“智能座舱”这个词洗了脑。

无论是Tier1、人工智能企业，还是仪表盘、屏幕与内饰制造商、域控制器乃至芯片公司，无不贴上了“智能座舱”的方案标语，其热度，仅次于楼下的“自动驾驶”。

撇开笼统的市场价值空间预测，如果从消费者能够感知的功能角度，根据汽车纵横的统计，它涵盖了至少40种跟新技术相关的功能（下图）。

车厂|车厂们的“智能座舱”都内卷到这种程度了
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图片来自《汽车纵横》

而其中，“安全辅助”与“人机交互”，是最贴近“智能化体验”的感知技术细分市场，也是众多Tier1、人工智能与软件公司混战的重要战区。

特别是“疲劳驾驶提示”等视频监控功能，受政策驱使成为大势所趋：

2018年5月，中国交通运输部颁布著名的115号文件，明文规定为了解决疲劳驾驶安全隐患，要求长途客车等车种必须安装视频监控报警装备后，DMS（疲劳驾驶预警系统）市场便在国内获得井喷式增长。

当然，同一时间也冒出了大量自称“可研发、量产DMS系统与设备”的技术创业公司。

“那时候虽然市场很热闹，但一方面主要集中在商用车市场，另一方面很多公司做的也是低门槛的DMS，简单来说，就是它只能靠识别‘打哈欠’‘低头’这类动作来做疲劳检测。”

车厂一级&二级供应商Minieye座舱感知事业部负责人杨一泓指出，这是一种非常机械的检测模式，更像是动作判断。

“门槛不高的原因在于它并不需要深度分析，只需要识别这两个动作。”

另一边，那个时间点DMS市场的爆发多集中于后装市场，很多做车载硬件、定位起家，并没有人工智能与大数据技术能力的公司也加入了战场，把价格压到极低，在那时形成了一种极为糟糕的业态。

而实际上，在汽车内部视觉系统中，仅DMS这一项内容，对感知技术和产品设计能力的要求其实相当之高。譬如，2021年9月，在欧盟颁布的DDAW（司机睡意与注意力警告系统）技术法规里，就明确指出“系统要通过多维数据全面分析司机的警觉性”，甚至从清醒到疲劳划分了9级：

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截图来自2021年推出的欧盟DDAW规定

“想做这一块的人，一开始可能会觉得技术并非有那么高的门槛。” 杨一泓觉得这种认知没有错，因为它的算法精度要求的确没有舱外（ADAS、自动驾驶）要求那么精确，但这种要求是更加“理性”的，是一种后处理的逻辑。

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Minieye工程师提供的DMS系统界面

“跟自动驾驶事不一样，你很难在舱内的技术模拟展示（自动驾驶都喜欢通过路测视频来验证）中感受到其中的差别，但是消费者一上车，差别就会立刻出现。

真要做好全盘式的，门槛一点都不低。我们一开始在做预警设置上，碰到过N次体验瓶颈，感悟很深。”

曾有一产业知情人士向虎嗅透露，虽然很多在安防市场做的不错的人脸识别公司，也一只脚想插进这个市场。然而，一方面他们投入的资源不多，另一方面 “安防里的人脸识别产品逻辑，与车载人脸识别的产品逻辑差别极大”，虽然听起来底层技术都一样，但并非可沿用。

“画质、角度以及光线，甚至corner case，所有样本情况完全不同。” 所以有企业刚进这个领域不久，便砍掉了车载线，他指出。

因此，当下仅在国内智能座舱感知方案的前装市场，虽然竞争激烈，但杨一泓透露大多碰到的竞争对手只有两个，而且都是Big Name。

“你可能看到很多技术公司好像都自称有，但前装乘用车市场，技术被认可需要时间。”

你有我也要有

杨一泓带头做的第一个车厂智能座舱感知方案，来自2020年初。他们通过一家Tier1的牵线，给某家国际一线大厂做座舱感知方案。“那时候疫情刚爆发大家都在隔离，每天跟车厂过一遍RFI需求，一共做了20多版。”

有了顶级大厂的项目做背书，他们在跟国内车厂沟通智能座舱感知方案过程中，发现大家还处于相对被动的状态，“愿意去听你的想法但还没有自己更多要求”。不过，到了2020年下半年，市场便发生了180°的转变。