商业化|自动驾驶十年，商业化与挑战挑战|特斯拉|驾驶技术|十年|商

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图片：特斯拉汽车
文丨视界研究所，作者丨周沫
关于未来，人们总是充满了各种天马行空的想象。人工智能、全息影像、赛博空间...但如果说哪一项技术最有可能在短时间内得到普及和应用，自动驾驶应该是其中之一。
10月21日，特斯拉CEO埃隆 · 马斯克（Elon Musk）发推特表示，特斯拉的全自动驾驶（Full Self-Driving，以下简称 FSD）beta 版软件已向小部分客户推送。而在早些时候的10月11日，百度也宣布旗下的无人驾驶出租车服务百度Apollo在北京正式开放运营。
10月以来，连续两波关于自动驾驶技术的落地将人们对自动驾驶的热情推向了一个高潮。而且今年对自动驾驶来说其实是一个比较重要的年份，因为如果从2010年谷歌自动驾驶项目上线开始算，今年刚好就是自动驾驶技术商业化的第十年。
十年走来，作为人工智能最接近生活的应用场景，自动驾驶一直被人们寄予厚望。而到今天，随着大数据、AI、5G等技术的突破和应用，百度、Uber、滴滴、文远知行，越来越多的自动驾驶技术从实验室走向了道路。
可以说，今天的我们比历史上任何时候都更接近科幻电影中那个拥有自动驾驶的世界。那么，就在完全自动驾驶好像已经呼之欲出的时候，自动驾驶真的能够改变世界吗？
答案或许并没有那么简单。
01 自动驾驶的狂奔从百度Apollo无人驾驶出租车的开放，到马斯克宣布特斯拉已经具备了L5自动驾驶的应用能力，许多人可能会以为当前我们已经处在了自动驾驶技术开放的前夜。
但事实上，当前的自动驾驶技术可能还远没有到人们期望中的状态。以百度Apollo无人驾驶出租车为例，据体验过的朋友和相关报道介绍，虽然是无人驾驶，但在车辆行驶过程中安全员的手还是都基本放在距离方向盘几厘米的地方，以备随时接手车辆。
而在行驶过程中，许多乘客也都曾遇到安全员主动接管驾驶的情况，例如弯道、车辆稍多的复杂路况、以及靠边停车的时候。
另以特斯拉最近推出的FSD beta版为例，虽然马斯克宣称这款灰度测试的系统已经初步具备了L5级的完全自动驾驶能力。但据网上的测试视频来看，特斯拉beta版在车道和停车场等地方仍然需要驾驶员手动操作。
而据另外一个视频显示，特斯拉FSD在一个十字路口向左转弯的时候，由于系统对道路的错误规划更是导致车辆试图转入相同方向的逆行车道，这让驾驶员不得不手动接管车辆。
关于这种情况，美国国家高速公路安全管理局NHTSA就曾明确指出，“当前市面上还没有完全自动驾驶。”
那么，究竟什么是完全自动驾驶？
2013年，NHTSA和国际汽车工程师协会（SAE）针对自动驾驶制定了标准，将汽车的自动程度分为了五级：
从L0的无自动化，到L5的完全自动化汽车自动驾驶能力逐级提高。其中LI\L2等级的自动驾驶以人为主，系统作为驾驶员的辅助，所以这个阶段的自动驾驶一般又被称为辅助驾驶系统。
L3级别的自动驾驶，车辆的控制权人与系统各占一半，这属于过渡阶段；而L4\L5的车辆控制则是以系统为主导，人工驾驶为辅助，这个时候人工基本不再需要干预车辆，也就是接近了所谓的完全自动驾驶。

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总的来说，自动驾驶的目的是为了减少驾驶员的劳动，将人从简单重复的驾驶工作中解放出来。但如今的自动驾驶却仍然需要配备安全员，并且需要驾驶员全神贯注的注意道路情况，以备随时在需要的时候随时接管车辆。
所以对于驾驶员来说，自动驾驶并没有真的减轻驾驶员的工作量，甚至从另一个角度来说，自动驾驶反而成了驾驶员的负担。也有许多已经安装了自动驾驶的车主表示：“开了自动驾驶比自己开车还要累，担惊受怕的。”
当然，这也并不是说自动驾驶的普及就没有希望。11月1日，谷歌母公司旗下自动驾驶公司Waymo就发布了在其在凤凰城的无人驾驶汽车测试报告。报告显示，自Waymo在凤凰城开始测试以来，车辆一共已行驶了981万公里，其中有10.5万公里是没有人类驾驶在监看的“真·全自驾”状态。
其实，回顾历史，任何技术的发展都是在不断地探索、失败、再探索的过程中发展起来的，自动驾驶显然也是如此。
现在来讲，我们通常将谷歌在2010年开始的自动驾驶项目作为当前自动驾驶技术大规模研发投入的开始。但如果仅仅就自动驾驶而言，其实早在1926年的美国就已经有了自动驾驶的雏形。只是那个时候，所谓的自动驾驶还只是通过远程遥控实现的。