司机|国内无人车仅与Waymo两年前相当，司机或在两年内被逐步取缔国内|王劲|中智|waymo|司机|无人

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“这是我devoted的方向。”自动驾驶初创公司中智行董事长兼CEO王劲，如此描述全无人驾驶的车路协同路线。

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王劲曾任百度无人驾驶事业部总经理，也是国内最早进入自动驾驶行业的人之一。2018年6月，王劲创立中智行，以人工智能和5G+车路协同为基础，并在全球范围内率先提出了融合5G、AI的解决方案。
中智行的成立算不上最佳时机。在Robotaxi的竞争中，滴滴、百度等巨头布局已久，初创公司争相落地试运营，头部效应已经显露，入场已晚的中智行如何后来居上？
王劲认为，中智行赶上了自动驾驶的新风口：5G和车路协同。
自动驾驶行业领先者Alphabet公司（谷歌母公司）旗下的Waymo从2009年开始进行路面测试积累相关数据，当前总路测里程已经超过3200万公里，近日公布数据显示去掉安全员的测试里程超过10.5万公里。国内自动驾驶公司测试总里程最高者，不到Waymo的三分之一。
“你在进步别人也在进步，只靠单车智能不可能追上Waymo。与其永远跟在别人后面，不如通过车路协同来弯道超车。”王劲对《财经》表示。
事实上，中国良好的“变道条件”也正为中智行的路线提供支撑：2020年2月，国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》指出车路协同是未来的重要发展方向。5G和新基建加持，中国最有可能做车路协同。
路端之外，中智行也在打入车端。10月29日，中智行宣布与中汽创智科技有限公司达成战略合作，双方将各自发挥在汽车行业和无人驾驶行业的资源和优势，共同探索单车智能驾驶、5G智能车路协同等汽车科技，推动行业发展。
政策支持中智行的自动驾驶路线，但显而易见的巨大投资需求、涉及到路端环节的复杂性，也为车路协同能否真正实现蒙上一层阴影。但据中智行的规划，两年后将在百平方公里的范围内验证车路协同的安全性。
“我不知道两年后的技术会到什么程度，但我认为在车路协同的帮助下，我们能追上Waymo的技术，因为我们能解决所有的极端场景。”王劲表示。
车路协同为超车提供可能

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《财经》：与其他国内做自动驾驶的公司相比，中智行的特别之处在于走了一条车路协同的发展路线。为何选择这样的路线？
王劲：从我的第二次创业起，就在考虑应该怎么来做中国的自动驾驶。
无论是在百度还是上一家创业公司，我们都走单车智能的路线。从全球来看，大家都跟在Waymo后面走这条路。但我再次出来的时候，我已经比别人晚了，那时候小马智行已经发展两年了，我开始思考怎么才能够后来者居上。
车路协同其实是更难的事情。我的团队也有很多人质疑，因为它不仅仅是挑战车的技术，而是对整个交通体系的改造。谁来改，谁出钱？这是万亿级别的投资，不是一个地方政府、一个市长就能决定的，所以一开始要做车路协同，我们其实是不确定的。
去年6月6日，国家发布了四张5G商用运营牌照，刚好在同一天我们公司也发布了5G+AI的车路协同的战略。今年2月发表的《中国智能汽车发展战略》里也明确指出，中国要走车路协同的道路，这其实就是要明显地和美国的单车智能区别开来。
之前我们去跟投资人说要走车路协同的路线，都会被质疑要花多少钱、谁来花钱，但现在政策上要发展车路协同，其实就是跟我们的路线不谋而合了。
《财经》：您曾这样解释中国必须走车路协同的路线：跟在Waymo后面永远追不上它，只可能通过弯道超车的方式。目前来看我们的技术距离Waymo还有多远？
王劲：不到Waymo的十分之一。或者说，我们是两年前的Waymo的状态。
现在国内的自动驾驶公司都在宣布可以做出租车试运营，但是如果回看Waymo，同样的试运营是在2018年的第四季度，到现在刚好两年。从Waymo走过的路来看，我们现在刚好赶上两年前的进度。
从测试里程上看，最近Waymo宣布2019年累计有981万公里的有安全员的无人驾驶运营里程，中国最好的也跟他们差了一个数量级，更别说Waymo无安全员的运营里程也跑了10.5万公里。我们敢把安全员拿下来吗？
从技术上看，肯定是有很大差距的。你在发展进步，别人也在积累，你永远跟在Waymo屁股后面跑。
《财经》：有一种解释是中国的测试路况更加复杂，和Waymo的差距可以通过更高频率的交互来弥补。