Say|当华为Say HI，华为汽车业务将成为谁？( 二 ) 汽车行业|智能汽车|华为|博世

华为全身心投入汽车行业，既是智能网联趋势下的必然，但也有一些偶然。
2019年4月的上海车展，华为轮值主席徐志军带队出席，给北汽新能源等合作伙伴站台、洽谈新合作，华为汽车业务扩张的野心初现。

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2019年5月，华为被美国列入实体清单，既有业务尤其是隶属于消费者业务的手机、隶属于供应商业务的5G承压。
6月，华为即成立汽车BU，加速招兵买马。华为为汽车业务开出500亿美元年营收目标，这也意味着华为其实认定这一BU（华为二级业务部门）拥有BG（一级业务部门）的潜力。毕竟，2019年占华为收入半壁江山的消费者业务，营收也才4673亿元。
因美国制裁，华为三大支柱消费者、运营商、企业业务不同程度受阻。即便今年形势看似缓和，但作为绝对主力的消费者业务与运营商业务，在内（市场高度成熟）外（美国政治干涉）力作用下，天花板已隐约可见。

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就在上个月，路透社爆料华为手机荣耀品牌将部分出售。虽然华为很快辟谣，但形势显而易见——过去三十年，高速成长的华为像一条奔涌的河流。2019年美国的一纸禁令，让一往无前的华为，有变成堰塞湖的危险。然而拥有近20万员工，年营收8600亿的华为不可能停滞，积蓄的势能必然会释放。正在向ICT打开大门的汽车行业，是华为必须选择的新战场。而华为HI品牌的诞生，无异于吹响汽车业务的集结号。
当华为以“什么都做”的姿态大军开进汽车行业，不厌其烦地强调“不造车”十分必要，毕竟后来者华为，要全力避免被安上“野蛮人”的帽子，好把朋友搞得多多的，把敌人搞得少少的。
对“不造车”的多次强调，也是华为提醒自己要耐得住寂寞，在智能网联汽车的机遇期中发挥比较优势。去年，华为轮值主席徐直军在对外界首次阐释华为汽车业务时表示，华为要做的，是未来汽车70%的增量价值。当传统汽车制造已经成为低利润行业的典型，不造车而谋求智能网联增量价值的华为，其实瞄准的是更广阔的前景。
但汽车并不是一个静止的行业——车企在转型过程中向供应商“要权”，传统的零部件供应商在转型过程中同样追逐增量，甚至一些互联网企业也比华为更早闻风而动，要分一杯羹。即便不造车、专注增量零部件，华为仍然会面对广泛的竞争。
比如智能电动这一领域，此前被认为已经是传统零部件供应商的蛋糕，博世、大陆、采埃孚、法雷奥等Tier-1，已经有高度成熟的解决方案。但华为推出的800V高压快充解决方案，以及在北京车展亮相的多合一电驱系统，显然尝试在蛋糕中分走一块。这曾被传统零部件供应商人士吐槽“口是心非”——说好的只做增量零部件供应商呢？

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但吐槽归吐槽，2019年研发投入近200亿美元、一进入汽车行业便自带超过2000名正规军（并且还在不断扩张）、在两年内拿出智能网联汽车全栈解决方案的华为，在用硬实力赢得尊重。
路由社了解到，绝大多数大型Tier-1，都在注定的竞争局面中尝试与华为达成某方面的合作，维持微妙的竞合关系。而路由社曾经撰文分析的，以快速上车为目标的华为车机互联方案HiCar，将在明年登上500万辆新车。2022年，华为HI品牌发布的一系列解决方案，则将陆续出现在各车型上。
在与路由社的交流中，多位汽车行业人士皆认定，基于华为目前庞大的体量和强大的研发实力，无论华为是否造车，它都将在智能网联汽车的发展中同时发挥“尖端科技突破”和“”成本杀手”的作用，就像华为曾经在通信和手机行业做到的一样。
【 Say|当华为Say HI，华为汽车业务将成为谁？】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。