钛媒体封面·九、十月合刊
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撰文 | 钛媒体·大出行频道
辅助驾驶在 2021 年闯下的“祸”，再一次把技术价值的议题推到台前：谈到自动驾驶，我们到底在谈什么？是创新科技的落地应用带来的兴奋？还是盲目信任带来的血的教训？
过去几个月，全球出行领域可谓“多灾多难”：蔚来汽车辅助驾驶事故风波还未过去，特斯拉自动辅助驾驶系统就遭到美国监管部门调查，接着又传来日本残奥会期间，丰田自动驾驶巴士在残奥村撞伤盲人运动员的消息。
一夜之间，对自动驾驶技术与安全的质疑，犹如洪水猛兽一般；围绕这项代表着人类最高创新力量的技术应用，市场情绪开始从“追捧”到“清醒”，大众也开始更加理性。
而在此之前，自动驾驶赛道可谓疯狂，在全球范围仍在频频刷新融资规模。据钛媒体 TMTBase 数据库，仅 2021 年上半年中国市场就发生了近 50 起自动驾驶相关融资，涵盖了包括整车、芯片、雷达，及自动驾驶及智能座舱解决方案等领域。
展望未来，资本对待相关领域会否停止加码？技术信徒们会走向何方？热钱的涌入、创新的步伐，不妨碍人们回归理性。
最后1%的挑战自动驾驶频频闯祸，最核心的原因还是在技术应用的跃进。
无论是蔚来、特斯拉车主遭遇的辅助驾驶事故，还是丰田自动驾驶巴士发生的事故，都说明当下的自动驾驶技术还没有发展成熟，至少在如今的城市综合路况下，自动辅助驾驶功能还存在局限性。
【 钛媒体封面|自动驾驶的 1% 魔咒 | 初创公司】回看丰田的这起事故，当时丰田自动驾驶巴士 e-Palette 在右转进入人行横道时，撞伤了东京残奥会视力受损的运动员北园新光。

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截止钛媒体App发稿，该起事故的原因还在调查中。但业内人士的基本判断，要么是人为误操作，要么是自动驾驶车没能检测到前方行人。不论最终原因指向哪一个，车辆的自动驾驶技术在关键时刻“没能发挥作用”，从技术应用角度来看“不应该”。
事故发生之后，丰田 CEO 丰田章男在 YouTube 视频中对这次事故表态，“这意味着自动驾驶汽车在正常道路上行驶还不太现实。” 就目前自动驾驶的技术水平，即使在特定场景（如残奥会会场这类封闭空间）之下，也还不能满足100%的安全。
创办于美国的 Waymo 公司曾对外声称，“如今，无人车99%的技术难题都已经攻关掉了。”
作为该领域的技术先驱与领导者，Waymo由谷歌孵化、2016年从谷歌体系独立，历经多年的研发投入，先后吸金数十亿美元。但据今年 8 月媒体报道，Waymo 的自动驾驶技术仍然存在许多难以攻克的技术难题，无法实现广泛的商业化，导致这家公司的多位高管不满于缓慢的技术开发进展，选择了离开，包括CEO和CFO在内。
对此，罗兰贝格高级项目经理庄景乾在接受钛媒体App采访时表示，一个新兴事物在其发展的过程中，必将伴随着成长的“阵痛”。如果将自动驾驶置于汽车工业的百年发展史中，那么它仍是一个初生的事物。
庄景乾认为，造成目前意外多发的核心原因之一在于，融合感知算法仍存在较大的瓶颈，尤其体现在实测路况下对特殊场景数据的积累相对不足。“通过大量的投资与技术模拟，自动驾驶技术较快实现了针对 99% 的场景路况积累，但完成最后的 1% ，将是一个较为缓慢的爬坡过程，却又是极为关键的过程。” 庄景乾说。
举例来说，Waymo 在 2020 年已经于美国凤凰城启动了无人驾驶出租车的商用，但遇到下雨、下雪天气，或仅仅是遇到一排锥形交通路标这样的场景，都会把无人车给“难住”——这就是所谓最后1%的困难。主要是指目前自动驾驶在某些特殊、复杂的环境中，还有比较多的问题出现。
1%，对于所有技术信徒们是魔咒一般的存在，因为自动驾驶的根本要义是实现出行的绝对安全。
一辆开启自动驾驶的车辆，行驶在道路情况复杂的乡间小路，其传感系统就很难识别所有可能出现的意外情况。目前已向市场售出、搭载了自动驾驶功能的汽车，没有谁能承诺解决“全天候自动驾驶”问题，包括在雨雪、雾霾天气情况下的安全行驶。
2021年上海车展期间，华为智能汽车解决方案 BU 首席运营官王军曾对媒体表示，“真正的自动驾驶数据是不可获取的，而最关键的核心数据又取决于长维的corner case（极端情况）。”
目前，华为还无法解决所有的极端情况。王军透露，他要求智能汽车 BU 团队能在毫米波雷达、激光雷达和摄像头的基础上，再寻找一个更牛的传感器，未来能探测到现阶段看不到的极端情况。

稿源：(钛媒体APP)

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