企业超高的运营成本和研发成本，直接导致高阶自动驾驶技术很难实现大规模商业化落地，无人驾驶的Robotaxi短期内想实现盈利，似乎完全没有可能性。
“无人驾驶要想盈利必须实现单车盈利，实现单车盈利的前提是要能够实现无人驾驶，目前车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱。”文远知行 COO 张力认为，在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，若无法替代司机，无人驾驶 Robotaxi 的商业模式是不成立的。
若想实现规模化量产和运营，成本首先要降下来。
今年6月17日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇在 Apollo Moon 发布会上介绍，目前百度做到了每两年无人车的成本降低一半，能力提升10倍。

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Apollo Moon 是百度推出的第五代共享无人车，算力达到800TOPS，配备有13个摄像头、5个毫米波雷达以及2颗激光雷达，达到了L4级标准，支持2万小时无故障平稳运行；重要的是，该车成本为业界同级产品的三分之一，约为48万元，达到网约车的运营成本区间。
对于无人车降低成本，从而实现大规模量产和商业化落地这一观点，AutoX创始人肖健雄并不认同。
他在接受钛媒体App采访时称，“如果舆论导向不是往安全方向，而是往出个特别便宜的无人驾驶车的方向，一旦发生无人驾驶车‘事故’情况，那么这个行业就‘贵’了。”
在肖健雄看来，正确的舆论方向应该是强调安全，而不是先去强调怎么省那几块钱，只有这样才能往健康合理的方向发展，而不是还不能无人驾驶就开始讲“减配”。
肖健雄也说出了自己对这个行业的担忧，“现在做自动驾驶的公司技术水平参差不齐，如果一些公司因为技术上没有达到无人驾驶的水平，上路之后撞了车，结果是会影响到整个行业的发展。”
肖健雄的说法也没有错，但随着自动驾驶技术的发展，成本会慢慢降低，也是常理之中。毕竟一台100多万的Robotaxi，想要大规模投入商业化落地应用，也并不现实。
因此，现阶段，高阶自动驾驶降本之后是否能增效？所谓的“减配”之后是否依然足够安全？这些问题才是行业和企业关注的重点。
创业者们的“新故事”毫末智行 CEO 顾维灏在接受钛媒体App采访时提到自动驾驶行业的三种发展模式，“一是以谷歌Waymo为代表的科技公司模式，走一步到位的Robotaxi路线；另一种是以特斯拉为代表的，电动车厂商自主发展自动驾驶技术、自产自销的商业模式；第三种是以通用汽车Cruise为代表的，主机厂与自动驾驶团队合作的模式。”
这三种模式也决定了一些自动驾驶初创公司的发展命运。
大浪淘沙之下，那些不能实现自动驾驶技术量产交付的企业，终究会被资本所收割，有些自动驾驶公司卖身车企或互联网巨头，有些则永远消失在自动驾驶这条历史长河里。
比如前文提到的 Momenta 与深动科技，被大公司收购，未尝不是一种好归宿。毕竟高阶自动驾驶的研发是一项长期的投入，只有“财大气粗”的巨头才能养活这只吞金兽。
值得注意的是，2019年资本寒冬之下，被誉为中国首家自动驾驶初创企业 RoadStar（星行科技）遭到投资方清盘，明星自动驾驶企业Drive.ai 宣布永久关闭......
那些还活着的自动驾驶初创公司，这两年来也在艰难寻求“活下去”的方法，很多开始从业务方向上转型。
目前做无人驾驶、自动驾驶技术的这些企业，未来3-5年，还会出现更大的区分和演进，一些公司有可能专做港口、码头、矿山等细分赛道，也有可能去专做辅助驾驶。
“这个行业很大，有各种各样的细分领域，每个公司都会根据自己的特点决定自己的打法。”肖健雄说。
在当下浮躁的市场环境之下，原来做 Robotaxi 的企业都开始拓展业务、降维打击时，还能坚持 all in 在 Robotaxi 这一赛道上的企业，如今屈指可数。一些在 Robotaxi 领域发展不力的企业，开始扩展业务边界，比如向干线物流货运方向转型。最有代表性的公司就是小马智行，专门成立了自动驾驶卡车部门，Robotaxi与自动驾驶卡车业务两条腿走。
在自动驾驶的细分赛道上，如果比较货运、矿区、环卫等细分领域上的商业化前景，则干线货运的场景的营利性最高，因为干线物流总体运力最大，涉及的产值也最高，并且由于车辆主要运行在封闭场景中，自动驾驶的场景较为集中，被认为在技术上相对容易实现。
因此今年以来，自动驾驶干线物流领域，尤为吸引资本市场的关注。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：钛媒体封面|自动驾驶的 1% 魔咒 | 初创公司( 四 )