nio蔚|NIO蔚来，没有特斯拉的命却有特斯拉的病( 二 ) 蔚来|特斯拉|李斌|智能汽车|蔚

8月12日，工信部发布相关意见，要求未经审批不得通过在线等软件升级方式更新汽车自动驾驶功能，同时对自动驾驶汽车产品的系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等方面的测试验证提出要求。
对于智能汽车厂商来说，“自动驾驶”“智能”等词汇是很好利用的营销卖点，然而名不副实的宣传对于不知情的消费者来说难以分辨其中风险。随着智能汽车大规模覆盖市场，自动驾驶的宣传与教育也呼吁相关厂商采取更多规范。
2、谁为技术成本买单？蔚来官方曾表示，NOP是世界上继特斯拉后唯一一款能按照导航路径实现自动辅助驾驶功能的系统。这话反过来想，特斯拉难以解决的问题蔚来怕是也难以解决。
2016年1月20日，一辆特斯拉在开启Autopilot自动驾驶模式在京港澳高速河北邯郸段行驶时，撞上了正在作业的道路清扫车，司机高雅宁不幸身亡。
五年后，类似的剧情在蔚来身上上演。不规则车辆、静态物体，成为身负数十个传感器的智能汽车的盲点。
此次事故，蔚来ES8未能识别路边的雪糕筒，并快速撞上了一辆高速公路养护车。今年7月，一辆蔚来ES6在G25长深高速上行驶时，追尾了正在施工撤除作业的施工养护车辆，原因是车辆的辅助驾驶模式未能识别出施工区域后方的雪糕筒。
蔚来在用户手册中表述：NOP目前无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等），也无法应对所有的天气条件和道路交通状况。
在NOP的用户手册中提到，车辆与前车相对速度大于50公里/小时，如前车静止或缓行，Pilot（NOP的基础功能）存在无法刹停的风险。出现上述情况，请立即退出Pilot，切勿在上述情况尝试Pilot对静止车辆刹停或跟停前车。
一般来说，自动驾驶车辆的感知功能通过摄像头视觉和雷达来交叉实现，视觉感知优先于雷达感知。对于雷达感知而言，由于会对静态物体产生大量干扰性反射，过滤无效信息的尺度成为难题，因此雷达并不适合用来感知自动驾驶过程中静止的障碍物，
理想汽车创始人李想曾言，“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，千万别真当自动驾驶来使用。”
可见，目前蔚来的辅助驾驶功能的应用场景还十分有限，更离其曾提出的2022年实现L4级别的自动驾驶目标相去甚远。
一位国内自动驾驶一线厂商业务负责人向《一点财经》坦诚，“个人认为车路协同将比单车智能走得更快，自动驾驶太难了。”
但是到了宣传层面，蔚来对于自家的“自动驾驶”似乎又充满了信心。今年1月，蔚来总裁秦力洪发表演讲称，“在2022年初，我们将推出下一代蔚来的自动驾驶，从辅助驾驶到自动驾驶飞跃。”
李斌则在二季度财报会议上透露，“2022年将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，NT2.0的三款车型将具备点到点的自动驾驶能力。”
而前华为智能驾驶产品线 ADS 总裁苏菁在今年7月直言，“机器进入人类社会和人类共生的时候是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事。”
诚然，任何技术的进步都不可避免带来一定成长的代价，需要一定的宽容，但若以人命为代价，实在过于沉重。
3、“蔚来教”崩塌？现在，蔚来自2014年成立以来一贯标榜的用户服务也逐渐失掉了人心。
在车质网投诉平台上，7月以来关于蔚来汽车座椅问题的投诉多了起来，被质疑为设计缺陷。有车主反映“座椅腿部上翘过大，对于腰部的支撑不足，腰椎压力过大，容易造成腰部损伤”，甚至还有车主晒出了医院的CT检验单。

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而对于不容忽视的问题，蔚来却否认了“缺陷”，表示是由于座椅设计偏运动取向。这次蔚来并没有满足车主意愿召回车辆更换座椅，而是公布了付费升级座椅调整方案。
敷衍的解释与付费解决方案激起了蔚来车主的维权，在“蔚来”APP上建立了三个相关社群，其中两个“蔚你折腰”封面的维权群格外瞩目，总群目前已经超过了1900人。

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有蔚来车主在社交平台表示，在座椅风波之前，蔚来的服务质量已经有所下滑。如成为特色的换电服务从一开始的终身免费换电变为放弃充电桩权益的用户每月前6次换电免费。