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图片来源@视觉中国
文丨一点财经编辑部
2019年夏天，蔚来汽车（NIO.US）创始人李斌出席一次论坛活动，演讲结束时脸上正洋溢着微笑，掏出手机却变了脸色，那天遇到了三个月内第三起蔚来汽车自燃事件，这家发展势头正猛的造车新势力面临前所未有的信任危机。
两年后的今天，蔚来再次走到了悬崖边上。半个月内连续两起致死安全事故再次将蔚来推到风口浪尖。
据“美一好”的公众号发布的讣告，8月12日下午2时，美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
【 nio蔚|NIO蔚来，没有特斯拉的命却有特斯拉的病】在此次事故前的7月30日，一辆蔚来EC6在上海浦东撞击石墩发生车祸，车辆起火，车主不幸丧生。至今还未披露，该蔚来车辆当时是否处于NOP状态。
一直以新能源和自动驾驶标榜的造车新势力，是否存在名不副实的过度宣传，成为大众的质疑焦点。
巧合的是，8月16日晚，由于曾发生多起特斯拉汽车与停放的车辆相撞的事故，美国国家公路交通安全管理局开始对特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统展开正式调查。
自动驾驶概念面临来自舆论和监管的双重审视，特斯拉及新能源汽车中概股股价同时受挫，其中蔚来股价报收38.62美元/股，跌幅为5.87%。

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几天前发布的二季度财报显示，蔚来二季度实现营收84.48亿元，同比增长172.2%，净亏损为5.87亿元，同比下降50.1%，但是环比却扩大了30.2%。
而蔚来近来还陷入多事之秋，除安全事故外，座椅缺陷风波、单月销量被赶超等困扰纷至沓来，以高端形象示人的蔚来褪去了光环，从昔日的云端跌落。
1、夺命的营销针对林文钦事件，蔚来对外回应称NOP领航辅助并非自动驾驶。然而，蔚来一直以来都将自动驾驶视为竞争力。
李斌曾在去年12月表示，智能电动汽车是产业的未来，而智能的核心就是智能驾驶。但现在。对于蔚来自动驾驶的过度宣传的质疑，愈演愈烈，有网友讽刺其“出事前自动驾驶，出事后辅助驾驶”。
按照国内对自动驾驶等级的分类，L1和L2等级属于辅助驾驶，主要操作由驾驶员完成，事故责任也主要归属于驾驶员。根据国家规定，在L2辅助驾驶下，驾驶员不允许长时间双手离开方向盘。
L3级为自动辅助驾驶；L4级别及以上才被称为自动驾驶，可在指定场景下，由智能汽车来实现完全驾驶，驾驶员则无需时刻保持注意力。
而蔚来的NOP、小鹏汽车的NGP、以及特斯拉的NOA等功能，都还属于L2级别辅助驾驶，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。在NOP功能开启后，驾驶者能够根据需求尽可能多地将权限交给车辆，根据导航路程自动接管驾驶。
不过，在实际宣传中，厂商倾向于拔高技术形象，以“自动驾驶”“解放双手”等吸引眼球的概念作为卖点。
蔚来副总裁沈斐在2019年的一段短视频营销曾备受质疑。视频中，沈坐在行驶的蔚来ES8中，吃着星巴克外卖，还拍摄短视频记录，并称“在自动辅助驾驶的帮助下，放心地边吃东西边开车”。
目前，该微博动态显示已被删除。而检索蔚来去年发布NOP辅助驾驶功能时的新闻，“解放双手双脚”则被大肆宣传，该宣传文章的作者机构易车正是李斌于2000年6月创办的企业。

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在蔚来官网关于ET7车型的介绍中，“自动驾驶”被当做一大亮点进行宣传，而“蔚来自动驾驶系统仅为辅助驾驶之目的，不能完全替代驾驶员的操控，不能完全应对交通、天气和路况可能出现的所有情形”则作为不易发现的小字提醒。

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李斌在二季度财报会议上透露，NOP的选装率达到了80%，可见购买蔚来汽车的用户大多数对“自动驾驶”功能兴趣浓厚，并愿意为此买单。
然而厂商提供OTA在线升级功能的另一面，也意味着当前系统存在很多不足，需要长期逐步完善。也因此，购买相应车型和系统的用户们，一定程度上成为了训练系统的“小白鼠”。截至今年7月，NIO Polit自动辅助驾驶行驶总里程已经超过2亿公里。可问题在于，多长的里程数据才能保障系统的可靠安全，没人有答案。
用新词包装，造高端概念，将辅助驾驶冠以“自动”的名头，是蔚来们打差异化品牌的策略。而与卖力宣传“自动驾驶”的相比，厂商对用户的安全教育与宣传还远远不够。