美元|马斯克高估了自动驾驶灰阶|处理器|余承东|华为|平板

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新眸产业组作品
作者｜阮雪
编辑｜桑明强
一直以来，自动驾驶都是各大新能源车企发布会上的常客。
和PPT上激动人心的说辞不同，自动驾驶最初的新鲜感，已经略显听觉疲劳，加上一些车企频频发生安全事故，理解自动驾驶技术原理后的消费者，开始回归冷静。人们思考的问题也从最开始的自动驾驶是否安全，变成质疑自动驾驶的命题真伪。
个中原因，并不是人们等不到新技术，而是等待的时间太过漫长。
“我一开始就知道Autopilot这道题不好解，但没想到是这么难解。”2022年开年，当马斯克做客Lex Fridman的播客聊到自动驾驶时，他也坦然承认这道题已经超过原本计划的难度。
今年，是特斯拉研究自动驾驶的第8个年头，但如果按照严格的自动驾驶分级来说，它的技术仍停留在L3级别上，FSD虽然透露着特斯拉对Full Self-Drive的期待，但也流露着发展上的无奈。
不过马斯克似乎仍然是乐观的，在他看来，特斯拉FSD在2022年就能实现 L4 级别自动驾驶，同样预言：FSD的事故率至少要比人类低2-3倍。试图再次拉高人们对自动驾驶的期待和想象。
但显然，仅仅给予人们想象是不够的，FSD带给特斯拉的也不该只有想象。比起象征性的完全自动驾驶，活在现实中的人们曾一再看低FSD的商业价值，仿佛这是从它诞生起就注定的命运。
薛定谔的自研“重要性和价值潜力”，这是马斯克在特斯拉发布2021年四季度财报后，召开业绩说明电话会时强调FSD的用词。再之后，特斯拉向其它车企开放”完全自动驾驶”功能(FSD)就出现在了他的推特上，同时他还宣称，如果其他车企想要通过自行研发，来实现类似的功能至少需要5年的时间。
特斯拉用了多久呢？再谈FSD前，我们先聊聊Autopilot。
同样在推特上，从2013年马斯克的一个设想出发，Autopilot被建立。在当时的业内人士看来，Autopilot仅仅是一款L2级自动驾驶系统，严格来说是一个辅助驾驶系统，而这意味着，它可以在特定条件下协助车主完成基本的驾驶任务，但绝非完全的自动驾驶。
在官方的功能设定里，也没有想过让它承载全自动驾驶的使命，这背后有着特斯拉和第一位合作伙伴Google的核心分歧和被叫停的合作半自动驾驶项目。
转而牵手Mobileye，成了特斯拉当时的无奈选择，由此，2014年特斯拉AP HW1.0问世，搭载了1个前向的毫米波雷达、1个前视摄像头、12个超声波雷达、1套高精度电子辅助制动系统（线控刹车）以及1块搭载 Mobileye EyeQ3 芯片的主板，虽然完成了最初的功能设定，但又没能完全符合马斯克的预期。
直到2015年10月底，特斯拉的自动驾驶才算正式登上历史舞台，随后，每一次的技术更新，完全自动驾驶的到来都会成为马斯克新的Flag。同样在这一年，特斯拉在中国正式发布了V7.0版本的车载系统，增加了车辆自动驾驶方面的功能，包括自动车道保持、自动变道和自动泊车。
但是，两家公司的合作并没有持续多久，一方面不满于Mobileye进程缓慢，另一方面不满Mobileye利用特斯拉车主驾驶数据来改善芯片算法。于是乎，2016年7月，特斯拉停止了与Mobileye的合作，宣布所有车辆均采用英伟达自动驾驶芯片。
与此同时，特斯拉的自研项目也悄悄启动。和英伟达自动驾驶芯片解决方案主要依靠功效较大的GPU不同，特斯拉把重点放在了团队自研设计的NPU（神经网络加速器）上，主要用于图像处理，在集成芯片中空间占比最大，承担最大的工作量。
据新眸粗略统计，FSD芯片从设计、到测试再到量产共历经18个月。
2019 年 4 月份，特斯拉在 Autopilot HW 3.0 平台上成功推出自研的FSD 主控芯片，实现了自动驾驶芯片+神经网络算法的垂直整合。回顾特斯拉自动驾驶的升级之路，在Autopilot硬件先行、软件更新的基础策略上FSD的诞生，是将它智能化的色彩涂抹得更深。
2014-2016年发布的AP1已经初步实现了自动巡航、自动转向、自动辅助变道、自动泊车、召唤等辅助驾驶功能；2018年的AP2升级了召唤功能，并新增自动辅助导航驾驶；直到2019年后，FSD的推出，特斯拉才进一步实现了智能召唤以及新增红绿灯、停车标志识别控制等功能。
关于FSD的建立，除了合作厂商技术更新速度的不理想外，还有着特斯拉对于自动驾驶解法上的追求，就像Pete Bannon 在 FSD 量产后曾经说过的那样，“特斯拉开始研发FSD的原因是，我们发现市场上没有一种芯片是从底层出发为自动驾驶和深度神经网络设计的。”