美元|马斯克高估了自动驾驶( 二 ) 灰阶|处理器|余承东|华为|平板

自动驾驶谜题可以解放双手，或许是现在对于自动驾驶最大的误解。
事实上，仍然没有任何一家自动驾驶的研发公司能够实现完全自动驾驶，驾驶员的主动监控仍被放在首要位置上。FSD本质上仍然是自动辅助驾驶系统的进化版，它在驾驶员主动监控的情况下实现的车道内自动辅助转向、加速和制动，最终的作用被定义为：减少枯燥的驾驶操作，提升驾驶乐趣。
这和人们想象中的自动驾驶有着明显区隔，但现实应用和实现技术突破本身就存在逻辑上的倒置。
自动驾驶的核心技术被分为三个部分：感知、规划和控制。放置到具体的行车场景中，感知就相当于人开车时看路、获得路面信息，规划相当于在脑子里处理路面信息并且输出驾驶决策，控制就相当于人操控手脚进行驾驶。比起操控运行，感知和规划才是自动驾驶的最大难题。
关于感知的解决方案，在智能汽车领域分成了两大派系，一类是激光雷达等高精密元件进行路况识别，提升汽车的感知能力，国内厂商逐渐开始采用摄像头+高精地图+激光雷达的综合方案；另一类是以特斯拉为代表的摄像头派，坚信视觉的力量，认为人之所以能够有效辨别路况是因为可以依靠眼睛捕获信息，同时成本较低，可以通过算法升级迭代实现各项功能。
比起感知元件的高成本和高识别错误率，马斯克认为，“如果人类依赖自身视觉来识别周围环境，那么摄像头也同样能实现人眼功能。”摄像头摄取的环境数据在经过视觉算法处理后，系统将通过深度学习模型进行自我培训，从而达到全范围认知路况，增进系统控制精度的目的。
FSD承袭了这样的视觉解决方案，依靠摄取数据增进ADAS系统性能，可以说特斯拉海量的行车数据都成为了它的养料。特斯拉FSD系统的优势也在高速图像处理、NPU、SRAM三个方面得到体现。
就目前来看，在高速图像的处理性能上，特斯拉的图像处理器SIP已达到了最快的消费级视频传输DP1.4标准; 而用来存放NPU的计算结果，具有缓存功能的SRAM容量已达到2TB/秒，理论上满足了自动驾驶L5级别的需求。
在汽车厂商纷纷拼算力的时代，Hardware3.0版本集成了2颗FSD芯片，总算力达144TOPS，将于2022年推出的自研Hardware4.0版本，预计性能将是HW3.0的3倍，能达到432TOPS，显然特斯拉仍然开在一众友商前面。
与之对应的，特斯拉的商业模式也跑在了最前面。
软件定义汽车汽车越来越像是行走的计算机，并不仅仅体现在驾驶体验和技术升级上，围绕着自动驾驶商业化的展开探讨，FSD是无法回避的话题。
特斯拉采取“自研系统及芯片 + 造车”的商业模式，既可降低长期成本，也同时可从车辆销售中获取收益。举个简单的例子，仅2021年，特斯拉就已经获得了105%的毛利增长率。
随着自动驾驶功能的不断升级，FSD的价格也在不断的上涨，仿佛在引证着马斯克关于FSD商业潜力的预测，而软件定义汽车的倾向也变得更加明显。
自特斯拉2015年开通AP系统，价格为2500美元/套，后上调至 5000 美元/套。而在2019年三月前，用户可以在5000美元的EAP（Enhanced Autopilot）包之外，额外支付 3000 美元获得 FSD（此时并不包含任何功能）。
就在同年4月，特斯拉取消了EAP，将EAP功能移到FSD中，FSD 涨价到 6000 美元/套，用户可免费获得 Basic Autopilot（BAP）功能。20年10月，FSD Beta 版本推出配备城市道路完全自动驾驶测试功能，价格上调至10000 美元/套，一月特斯拉 FSD 再次涨价至 1.2 万美元。
每逢更新必涨价，成了FSD的常态。

文章插图

图：特斯拉FSD收费提升表（来源：特斯拉，国信证券经济研究所）
【 美元|马斯克高估了自动驾驶】去年7月，特斯拉推出FSD订阅包加深了汽车软件化的印象，一次性付费和订阅式付费的双轨运行，一定程度上打开了汽车厂商们关于商业化的新想象。
比如大众营销主管曾经传递了另外一种付费模式信息：大众汽车未来可以以每小时7欧元（约合人民币55元）的价格向客户销售完全自动驾驶的汽车，即按使用时间付费模式。自动驾驶服务付费模式多样也成为车企在成本、利润与用户消费水平之间寻找到平衡点的方式。
比起硬件发展自带的天花板效应，软件和服务体系的升级提供了新的盈利模式，由此带来的盈利空间，已经跳脱出传统汽车的经营逻辑。
仅以FSD的一次性付费模式为例：收入预计将从2020年的9.50亿美元快速增长至2025年的141.76亿美元，CAGR达72%。以FSD净利率为55%测算，2025年FSD盈利空间已经近78亿美元，价格背后的技术更新，也成了利润增长的硬道理。