生产线|宝马i3停产，欧洲车企躺平 p50|marketing|fans|bg|华为|李昌竹

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作者 | 潘磊
编辑 | 子钺
图源 | 宝马中国微信公众平台
2011年夏天，德国宝马集团在法兰克福举办了一场不同寻常的新车发布会。
除了以CEO诺伯特·雷瑟夫领衔的全部7名董事会高管外，德国交通部长拉姆绍尔也出现在活动现场并发表演讲。
这场堪称重磅的发布会主角，是宝马推出的纯电动i3概念车和插电式混合动力i8概念车。
雷瑟夫说，宝马又创造了一个里程碑。
宝马集团负责研发的董事克劳斯?德雷格也表示，i3是汽车设计的一次革命，是第一款车体主要由碳纤维材料制成的量产汽车。
但后来的事实表明，这场“革命”仅限于宝马集团——其他车企并没有把碳纤维的轻量化特点视为新能源的必选路线，而是纷纷转向锂电池技术创新。
在差不多花了将近10年时间确认自己押错了技术路线之后，宝马先是在2020年中停产了i8，又计划在今年7月停产i3。
宝马（中国）一位资深人士李明证实了i3即将迎来终局的消息，并称生产i3的莱比锡工厂也将做出重大调整，“整个碳纤维车体生产线可能都不要了”。
但他也强调，这款车已经完成了使命，“这只是个形象工程”。
行业人士认为，i3对于宝马而言是一次“试错”，现在宝马已经及时调整了航向。
雷瑟夫的“碳路线”雷瑟夫治下的宝马，是这个百年豪华品牌发展态势最好的时期之一——他让宝马成为全球销量第一的豪华品牌。
在他离任的前一年（2014年），宝马的销量史无前例地突破200万台。
但这位“指甲缝里有油泥，手背上有烫伤痕迹”的工程师出身的CEO，考虑的不仅仅是现实的竞争力，他还在为宝马的未来操心——在他看来，欧洲环保法规趋严将会越来越多地影响车企的产品和创新。
这被以雷瑟夫为首的宝马高层解读为一种“商业威胁”。
后来担任宝马CFO的弗雷德里希·艾希纳曾经表示，宝马看到了商业模式方面面临的威胁，所以必须为7系、X5等主力车型找到解决方案。
这个解决方案的理念，跟麻省理工学院（MIT）始于21世纪初的一些有关未来出行方式的研究项目有点相像。
根据MIT的研究，在城市环境中使用更轻的车辆就可以节省大量能源。
这为解决棘手的电动车续航问题提供了一种思路——即造出足够轻的车，就能在电池能量密度一定的情况下，实现接近200公里的续航里程。
为了减重，MIT甚至推出了一个连人都无法坐进去的原型车。
宝马则寄望于通过材料方面的轻量化解决车辆自重问题，而不是把车内空间无限压缩。
在雷瑟夫的直接领导下，宝马投入了差不多20亿欧元解决碳纤维材料用于车身的技术难题——这种材料的重量只有钢的四分之一，但强度却是钢的20倍。
这将大幅降低车辆自重，同时提升燃油经济性，据说降低100公斤的汽车重量，百公里油耗可以下降0.6升。
艾希纳说，宝马不可能把钢变得更薄，所以就用了碳纤维。
这就是雷瑟夫主推的“碳路线”，也被称为“轻量化路线”。
在他看来，i3给汽车行业带来的变革类似于智能手机给手机通讯行业带来的颠覆性变革。
在这种理念指引下，宝马的设计师甚至在i3的造型设计上也体现了智能手机的一些特征——i3黑色、玻璃状的外层车身勾勒了手机的外表，尾灯亮起时就像是手机开机。
在宝马设定的技术路线图中，碳路线将是继“全铝车身”之后，汽车制造的又一次材料革命，汽车工业也将进入“碳时代”。
而且i3一开始就遵循了碳中和理念，比如生产线由厂房外的4个风力发电机供电，车间采用智能通风系统，以及屋顶可反射太阳光从而减少人工照明等，同时95%的零部件可以回收再利用。
一切都按部就班——宝马在2013年正式把i3推向市场前，就收到了多达8000份订单——尽管这款车并不便宜，欧洲售价约为3.5万欧元，美国售价约4.1万美元。
宝马负责销售的董事伊恩·罗伯森说：“我们说的很清楚，从第一天起，i3就能赚钱”。
当时深陷亏损泥潭的特斯拉2013年的销量是2.25万辆，2012年只有3000多辆。
i3死于点错科技树后来发生的事实表明，i3尽管收获了一个不错的开局，但并未走出宝马期待的那种不断上升的销量曲线。
最大的难题在于成本——在当时的条件下，每公斤碳纤维的成本是20美元，而钢是1美元。