生产线|宝马i3停产，欧洲车企躺平( 二 ) p50|marketing|fans|bg|华为|李昌竹

为了解决碳纤维成本高企的问题，宝马推动了一项耗资巨大的配套工程。
其中的核心一步，在于入股碳纤维生产商西格里（持股约16%），另外宝马的家族控制人苏珊·克拉腾也购买了约27%的股份，以确保对这家公司的绝对影响力。
宝马和西格里还共同投资约1亿美元，在美国华盛顿州的摩西湖建立了一个新工厂，以扩大碳纤维产能，这里的电费仅是德国莱比锡宝马i3组装工厂的五分之一。
摩西湖工厂生产出来的碳纤维，会被运到位于宝马位于德国的瓦克多夫工厂，加工成“碳纤维布”，这些碳纤维布又被分别送往德国的莱比锡工厂（i3）和兰兹胡特工厂(i8)，做成车身需要的那种三维零部件。
完成这个复杂的过程，宝马实现了工程学上的奇迹，但也付出了巨大成本——仅从碳纤维的生产到i3或者i8驶下生产线，光是地理上的距离就超过了5000英里。
宝马的计划是随着碳纤维供应规模增大，尤其是其他车企也能跟进这一领域，成本将会得以大幅下降。
但事实上，多数车企都不愿冒险进入这个存在诸多不确定性的领域。
奥迪不愿在碳纤维领域孤注一掷，而是打算采用铝、碳纤维和钢等混合材料，以减低车重。
当时的戴姆勒则想发展燃料电池车，以解决续航问题。
来自车企的一位资深研发人士告诉创业邦，这正是宝马当初“点错科技树”的原因之一，在特斯拉和戴姆勒都想从电池创新这个确定性较强的入口切入时，宝马选择的“碳纤维路线”面临太多的不确定性，而且成本难以解决。“这证明了碳纤维除了用于一些小众跑车上之外，并不是适合大规模制造的车身材料。”
换句话说，宝马的“碳路线”是建立在电池能量密度相对恒定这一前提之上的，但恰恰是电池技术的突飞猛进，以及成本的大幅下降，让宝马投入巨资的碳路线逐渐边缘化。
公开资料显示，2010-2020年，动力电池价格降幅超过80%-85%，能量密度也从90Wh/kg（磷酸铁锂），提升到了160Wh/kg，提升幅度接近八成。
宁德时代董事长曾毓群在2019年的世界新能源大会上表示，动力电池的系统能量密度2025年能达到250Wh/kg，不含税价格可降至0.7元/Wh。
2016年时，动力电池的价格大约是2-2.5元／Wh，2021年第四季度已经降至0.84元/Wh。
与之相对应的是，根据《2016全球碳纤维复合材料市场报告》，当年车用碳纤维的价格约为18美元/公斤，2020年依然是18美元/公斤，价格没有变化。
这让i3和i8的命运岌岌可危。2019年，宝马研发总监弗罗里希宣布了这两款车“不会有后续车型”的消息，理由是消费者对于纯电动车并没有真正的需求，“（电动车）只是监管机构的需求”。
2020年中，i8停产。到今年7月，i3也将迎来自己的最后一站。
对此，曾在德国宝马总部工作多年、了解i品牌发展历程的宝马（中国）资深人士李明认为，宝马从来都没想过靠i3赚钱，当时提升电动车续航的唯一可行路线就是减重，而碳纤维是最新科技，但成本太高，所以宝马花了两三年时间寻找降低成本的办法，“最后在莱比锡建立了生产线”。
在他看来，宝马原本打算把碳纤维推广到其他车型以提升通用性，并降低成本，但效果甚微，“甚至i3和i8都无法实现协同”。
基于上述因素，宝马集团评估后认为i3和i8已经完成了历史使命，但是做出停产并拆掉生产线的决定又花了两年时间，原因是犹豫碳纤维路线到底还能否提供新的价值，“最终还是因为碳路线既不能实现规模效应，又无法通过输出碳纤维零部件赚钱，同时闲置资产也不断增加成本，所以决定拆除生产线”。
他还强调，汽车行业的惯例是把零部件业务外包，以降低生产成本，“所以宝马自己维持这条生产线并不划算”。
前博郡汽车总裁助理徐礼德则认为，i3是产品力极差的产品，（而且）成本太高了。
公开资料显示，i3的最大续航里程是160公里，但在中国的售价达到了45万-52万元。
这让i3沦为富人的玩具。
同期特斯拉Model S 的续航里程超过400公里，比亚迪推出的e6续航里程也超过300公里。
曾在多家车企有过研发经历的一位资深行业人士认为，i3的失败预示了即便是宝马这样的大企业，同样面临巨大的创新风险。
李明则认为，不能完全把i3和i8的停产定义为“失败”，“宝马当时就是想树立一个新的形象，也进行了有益探索”。
这种“探索”的结果，就是宝马对于全面推进电气化的态度出现了微妙变化，并趋于保守。