李阳|自动驾驶2022：交付能力将成为试金石农产品|单价|商品|销售额|俞敏

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文 | 泰伯网，作者 | 杨文斐，编辑 | 鹿野
自动驾驶发展难。尽管技术和资本狂奔，市场热情不减，自动驾驶商业化落地依旧处于困境。
近年来，智能汽车在辅助驾驶、车路协同等方面不断发力。目前，装配有驾驶辅助系统的智能汽车也逐步成为了中高端汽车的“标配”，新车市场渗透率已超过三分之一。
当搭载L2级自动驾驶的功能越发普遍时，这项科技感十足的技术便逐渐丧失了其原本的光芒。公众开始将目光转向更神秘、更复杂的高级别自动驾驶。
不同于0级与1级，L2之后的每一次升级，都意味着自动驾驶的跨越式发展。L3以上的自动驾驶，于业内而言，尚且还是等待进一步探索的深海。
关于高级别自动驾驶商业化落地的猜想，我们与几位业内人士聊了聊。
自动驾驶商业化的“三座大山”自动驾驶正处于一条正确的道路或许是业内共识，但就像一层层被包裹的茧，何时才能冲破束缚实现高级自动驾驶，无人敢保证。
“目前，以消费者为购买主体的乘用车，普遍只具备L1或L2级别的辅助驾驶功能。”一汽研发总院的高先生讲道，“具备L4及以上驾驶功能的车辆，主要是落地在一些封闭或半封闭园区内的一些Robotaxi和无人驾驶小巴。这种交通场景比较简单，速度也比较低。”
问及这种现象难以突破的原因，大部分被访者提到的因素首先是法规制定尚不清晰。
HERE大中华区总经理奚宁先生认为：“各国关于自动驾驶的法规相对滞后于行业发展。L3涉及到人机交互，什么场景下启动自动驾驶，什么场景下由驾驶员接管；L4、L5级别自动驾驶的权责划分，都是难题。”
“相较于国外，我们国家的优势在于基础建设能力强，集中规划，数字化程度高，但是在法规方面更严格一些，包括加密偏移、合规和审图的要求，同时人口密度极大，路况更加复杂等。”
这个问题，四维图新ADS团队研发总监李阳先生持有自己的观点。他认为，自动驾驶的发展是缓慢且长期的过程，法规政策与行业相互促进。一个产品想稳健地在社会上生存，它和管理层必定是有机共生的关系。
“当从业者里最强的人还没有真正把它做出来，能够服务千万家、让大家知道这套系统可以万无一失的时候，法规很难给到明确的标准。我们很难要求政策制定者比技术专家还懂自动驾驶，这会是一个互相促进的过程。”
在战略层面上，自动驾驶汽车安全管理提升的确在缓慢地进行。
2021年4月，公安部就《道路交通安全法（修订建议稿）》向社会公开征求意见，其中已新增了自动驾驶相关管理要求，包括对具有自动驾驶功能汽车进行道路测试方面的相关要求，以及对具备自动驾驶且具备人工直接操作模式的汽车违法行为和事故责任的判定等。
【 李阳|自动驾驶2022：交付能力将成为试金石】其次，技术壁垒难以突破、知识体系演进过程缓慢，是限制自动化发展不可忽视的因素。
“自动驾驶是一个系统工程，要实现在全场景情况下使用，对感知、软件和硬件的要求都很高。”奚宁先生认为，高精度地图和实时的动态服务作为扩展的传感器，对于提高自动驾驶汽车的感知和安全冗余都是非常重要的。
“只有完善的法规，更成熟的识别和感知技术，控制系统的软硬件集成能力的发展，自动驾驶汽车才能超越成熟的人类驾驶员的能力。这些都是自动驾驶发展的核心要素”。奚宁先生说。
技术难以突破，成本相应难以降低。商业化必然跟成本、跟本来的价值有关。
近年来，摄像头、毫米波雷达、超声波雷达技术在汽车上的应用越来越成熟，价格也不断走低，目前业界对自动驾驶成本大幅降低持乐观态度。
根据统计，当前，车载摄像头的单价持续走低，目前约为150元，预计未来降价空间有限；毫米波雷达的市场单价约为600元，未来还有一定降价空间；近年来，固态激光雷达等产品，开始替代传统机械式雷达，工艺成本显著下降，加上未来自动驾驶技术发展带动供货量上升，将有较大降价空间。
“市场成熟量级越高，成本越低。如果全国每年生产千万台自动驾驶车，成本还会再降低。但目前已经比5年前便宜很多了”，李阳先生说。
当前，高级别自动驾驶正受困于场景。
眼下，自动驾驶应用场景主要以高速干线、末端配送、矿区、港口等为主的载货场景以及环卫清洁等为主。这些场景封闭，容易实现自动驾驶技术。但即便作为刚需，局限性依旧存在：市场需求过小。