截至去年第三季度，小鹏和理想仅研发人员就分别超过4000人和2000人；而对于小米而言，据公开资料显示，已有500人左右的研发团队已到岗。
虽然团车相比于小米，离汽车更近一些，但真从资金储备和研发投入上看来，团车与这些跨界玩家还是有些差距的，更不要说与“蔚小理”之间的距离。
“就目前来看，团车本身就不是一个特别成功的互联网企业，再加上资金储备上是明显不足的，同时在研发人员及造车人员上也是有所欠缺的，因此想要造出车很难。而它此次的官宣造车，更多是为了放出消息来融一笔钱，怎么造车或许并没有过多考虑。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对连线出行表示。
在业内看来，即使团车最后造出车，对于其自身的困境或许也不会有多少改善。
团车陷入困境的首要原因是它所处的行业竞争过大。据艾瑞咨询发布的《2021中国汽车行业营销研究报告》显示，汽车之家、易车和懂车帝等平台都排在了汽车互联网行业的头部位置上。
相比之下，团车虽然与这些平台一样做着相似的业务，但从行业知名度和影响力方面，与这些平台的差距过大，以至于团车所能争抢到的市场份额就相对有限，所得收入也是相对有限的。
其次，团车作为为汽车厂商提供营销和交易服务的平台，要通过各种活动和手段为客户获取更多的流量和促成交易。但随着新能源汽车行业的发展，线下直营+商圈门店的配置已成为新能源车企的标配，而这也进一步冲击着团车此前依靠的线下4S店看车买车的传统模式，以至于导致流量变现变得困难。
对于这一威胁，闻伟曾表示，以特斯拉为代表的造车新势力的“线上订车＋线下直营店（交付中心或服务中心）”模式，是典型的“轻资产重运营”，在品牌创立初期产能还没有完全释放、需要“打品牌、提高定位”的阶段，可以采用这种直营店模式解决从0到1的问题。
但这种模式“做销量不行”，因为“中国太大了，无法覆盖所有地区”。而闻伟的解法依然是想依靠团车的销售网络来卖车。据团车此前公开数据显示，团车的销售网络可以覆盖全国1－5线的超过230座城市。
而在张翔看来，对于团车造车，由于其影响力和知名度不足，即使造出车也很难能卖出车，更不要说能反哺团车、增加其影响力，来与汽车之家和易车等平台所抗衡；也正因很难能卖出车，就不存在为其带来流量和变现的可能。
对于同属于汽车互联网平台的易车和汽车之家，目前依然处在困境中。它们还没明确表示要造车，但在业内看来即使未来造车了，会和团车一样难破各自的困境。
“假设易车和汽车之家未来会造车，就会让它们与此前合作的车企进入到对立关系，甚至是竞争关系、是不利于它们本身业务发展的，就更不要说脱困了，而这个道理同样适用于团车。正因这样，易车和汽车之家未来造车的可能性很小。”常年关注造车领域的投资人张明告诉连线出行。
当下，闻伟带领着团车高调迈入造车赛道，虽然就目前情况来看，造车大概率很难拯救团车。但在闻伟的认知中，已将造车当做他的最后一次创业，“没有考虑过失败或者退路”。
不过，对闻伟而言，相比于继续吹牛和隔空喊话，先把车造出来或许更有说服力一些。
（应受访者要求，文中孙浩和张明为化名。）

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