集卡|对话西井谭黎敏：换电无人驾驶是港口刚需，1 月订单量已超去年总和( 二 )

西井科技的业务主要分为“智慧大宗物流板块”与“智慧大城运”两个板块，前者以集装箱物流为载体，面向海港、河港、铁路/公路无水港等场景，“智慧大城运”则主要瞄准城市数字化升级与转型的数字化城市运营治理。
但据谭黎敏透露，当下西井科技仍是比较专注于以集装箱为中心载体的物流场景，“无非就是会从海港转向铁路港，再转向公路港做一些横向的延伸”。

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因此，西井科技除了发布换电版无人驾驶Q-Truck，还推出了换电有人驾驶网联卡车E-Truck，并不只跟“无人驾驶”较劲。
从充电到换电，从无人驾驶到有人驾驶，实际上西井科技一直贯穿着这种“按需应变”的风格。
2015年创立之初，西井科技主要是在研发类脑芯片，后来则从商业落地的角度开始转向人工智能的应用端，选择直接以下游市场的需求来定义自己的产品。
事实上，在创业之初，谭黎敏团队的出发点，就是希望能够利用人工智能技术，在帮助人类提高生产效率的同时，找到AI实现潜在商业价值的机会。
在他看来，AI的本质在于解放生产力，当思考要如何解放生产力这件事本身的时候，一个场景就非常自然地被推导出来——生产领域。
通过对传统制造业做了大量调研，并结合市场需求和自身的技术特性后，西井科技看到了港口自动化升级这个切入口。
2016年，西井科技基于自研的算法和芯片，以计算机视觉技术来分析视频流信息，落地了一套帮助港口自动化理货的智慧理货系统，做到通过摄像头识别集装箱的箱号、箱型、装卸提箱等状态。
随着之后和港口客户的持续沟通，西井科技发现，在集装箱物流场景，无人化的水平运输系统将成为其中至关重要的一个环节。
于是在2016年11月，西井科技就组建了自动驾驶团队。

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所谓水平运输系统，指的是集装箱在港口内从岸桥-集卡-桥场-闸口的运转过程，其中集卡部分包括集卡/跨运车/AGV，也分为内集卡和外集卡。
根据日前汉能投资集团和36氪联合发布的《中国自动驾驶行业研究报告》，目前我国拥有港口近100座，其中大型港口十余座，港内用于集装箱运载的集卡约2万台，但其中落地了自动驾驶集卡的港口仅有13个。
报告预测，随着自动驾驶技术的成熟，引入自动驾驶集卡车的港口增多，自动驾驶集卡的起销量将稳步增长，预测到2023年，国内港口码头自动驾驶集卡车销量将超5000辆，市场规模约为50亿元。
港口无人驾驶集卡有广阔市场增长空间，同时传统的跨运车和AGV也各自存在着不少硬伤，让西井科技觉得AI可在此实现落地突破，而自动驾驶，则成为了人工智能在水平运输环节的典型应用。
西井科技就曾在其发布的一份行业报告中表示，传统跨运车有着这几大缺点：

堆箱能力低，集装箱最多只能堆放到三到四层；
对地基要求高，尤其是当下亚洲正在建造一些回填陆域的码头，如果使用传统跨运车，就会需要码头对整个运营厂区进行专门的地基加固；
跨运车车体高，对司机操作、维修人员的技术要求都较高，且造价昂贵，初期投资大。

至于目前主流的AGV，采用的技术都是磁钉引导或基站引导，外设装置的成本很高，而作业效率比较低，其推广部署的效果也会被影响。
因此，在2018年西井科技发布了无人驾驶品牌Qomolo后，还陆续推出了全时无人驾驶集卡Q-Truck、和振华重工合作推出的智能跨运车、基于IGV车型平台的自动驾驶系统、跨场景无人驾驶重载移动平台Qomolo One、载人小巴Q-Shuttle。

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谭黎敏这么总结这几年推着西井科技能够不断往前走的两股信念：

纯粹的技术，并不形成生产力，只有融入生产的技术才是真正的生产力；
企业在服务特定场景时，不能仅提供自动驾驶车辆，而是更需要提供一辆可以工作的自动驾驶汽车，这就使得西井科技需要对客户整个生产作业流程有深入的了解。

由此，也就不难理解，为什么西井科技的系列产品，会经历动力平台从柴油车切换到电动车，补能方式从充电切换到换电，车辆的生产模式则从和主机厂合作造车换成如今自己造车、从无人驾驶的Q-Truck延伸到有人驾驶的E-Truck等一系列变化。