华为|华为造车，讨骂不讨喜！( 二 )

因此，华为想“服务车企”，有头有脸的车企却不想被服务。因为车企造车既不是为了那点微薄的利润，更不是为了给平台服务商打工，他们的目标都是成为下一个苹果——硬件软件两手抓、两手硬。
03
小康的江湖地位，配不上华为
所以华为最理想的伙伴是传统企业的新能源车分支。她为什么不找那些“新势力”呢？因为那些新势力都自诩是“下一个苹果”，显然不会和华为玩到一块。
因此，华为入局新能源车后，先后找过上汽、广汽，被客气或不那么客气地拒绝了。华为自我定位为顶级供应商，但是在这些大型车企看来，华为是产业上游的顶级竞争者。
兜兜转转的华为最终和东风背景的小康牵手，这对搭档多少让人感到违和。坦白说，小康的江湖地位配不上华为。
在热闹非凡、出镜率很高的中国新能源车产业中，小康的存在感不强。小康新能源车的品牌宣传、销量业绩都不亮眼，比如这次维权风波争议焦点的赛得斯SF5，在华为加持前的月销量少则几百，多也不过千把，可谓惨淡。
小康就是这样一家边缘生存的“主流车企”，按照目前的状态，小康继续单打独斗，市场份额高不到哪儿去，对未来的“数字收益”难有奢望。能得到华为加持，对小康百利而无一害。
但是，小康算不算是华为理想的搭档呢？且看华为最初找的合作目标是哪几家，就能看出些端倪。另外，和小康牵手后，华为的“服务车企”并没有转为“服务小康”，与小康的关系定位在了“合作造车”。这也不难理解，“合作”都有点俯就，如果说“华为服务小康”，怎么看都有点王熙凤给刘姥姥端洗脚水的既视感。
可以说这场“合作”，一开始就有点勉强。
04
华为牵手，小康大赚
这在今年4月份赛力斯SF5华为智选版正式上市时就可以看出端倪。华为消费者业务CEO余承东为其“背书”，进入到华为旗舰店销售。甚至提起这款车，很多人称之为“华为汽车”、“鸿蒙汽车”。结果销售增长迅速，去年的12月卖了6150辆，是华为加持前最高月销的5、6倍。
销量上去了，股价更上去了，小康因“华为造车概念”而暴涨，最高时涨了10倍，成了新科“千亿股”，堪称年度黑马。但是，华为是不是感到满意呢？从后来的事态发展看，显然不是。
哪怕月售10000辆，也不见得能让华为满意。余承东在塞德斯SF5华为版的发布会上放出过“年售500万台”的豪言，这个数字虽然有点夸张，但是华为的“饥渴”并不夸张。因为华为的“假想敌”肯定不是那些本土“新势力”，而是全球新能源车一哥特斯拉。
特斯拉2021年在中国卖了48.5万辆，如果华为不能迅速追赶，那么华为构想中的ICT技术帝国很可能腹死胎中。这就像当年微软的对手们不是输在产品质量上，而是输在了装机量。

文章插图

卖得不够多还不是大问题，改善营销对华为而言是小菜一碟。但是产能不足，就很致命了。再热卖也得能造得出来才行，不是吗？
多年来混得不咸不淡的小康新能源车，产能大不到哪儿去。2021年小康官方数据显示，新能源车年销量41440辆，同比增长104.3%。这一“喜讯”的背后则是，没有华为的2020年小康的新能源车只卖了20720辆，产能大得到哪儿去？
05
从“合作造车”，走向“主导造车”
产能问题浮出水面之前，赛力斯SF5华为版的产品性能先引发了话题。这款产品的性能指标、技术创新程度颇受质疑，批评声不小。甚至发生了批评赛力斯SF5的车评UP主被华为死忠粉网暴、被迫道歉的事件。这种局面反映了华为深度捆绑品牌的两难处境。
华为的品牌号召力带来了销量大增的市场热度，但是也意味着外界的评价标准、心理期待也被大幅提升。然而，华为和小康的合作时间并不长，短时间内实现大幅提升科技含量是做不到的。赛力斯SF5难以满足外界对“华为车”的高度期待，也牵连到了华为。
这就是华为的尴尬。车其实不是它造的，但是车只要有问题，所有人都会想到华为，而不是小康。赛力斯SF5华为版，对华为而言，还真不算是得意之作。
所以才有了AITO品牌首款新车问界M5的横空出世，甚至在问界M5发布之前，全国赛力斯门店已经改为了AITO品牌用户中心，昭示天下：这才是华为未来的主打品牌，加之此前SF5不再不接受预定的消息，很多车主当然会产生SF5“变相停产”的怀疑。
尽管官方反复澄清不停产、SF5用户可正常到AITO品牌店享受相关售后服务，但是感觉SF5被“抛弃”的车主们依然很不满。