华为|华为造车，讨骂不讨喜！

任正非甚至曾有过“不做手机”的决绝表态，但是真做了，却能迅速做强做大。
华为想“服务车企”，有头有脸的车企却不想被服务。因为车企的目标都是成为下一个苹果——硬件软件两手抓、两手硬。
赛力斯SF5难以满足外界对“华为车”的高度期待，也牵连到了华为。车只要有问题，所有人都会想到华为，而不是小康。
2021年12月23日，华为冬季旗舰新品发布会正式开启，备受瞩目。发布会主题“光影交织，万物共生”非常大气，推出了众多科技感十足的新产品，让人看到了华为在逆境中依然生机盎然。
而在众多新产品中，最受外界瞩目的还是华为在新能源车领域的产品。AITO品牌的首款新车“问界M5”的亮相，是华为第一次在自家发布会上推出汽车产品。然而，这并没有结束外界对“华为到底造不造车”的疑虑。

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新品推出后，引发了一场“不造汽车的华为遭遇车主维权”的风波。因为这边是新品牌新产品的“闪亮登场”，那边却是此前华为和小康股份联合推出的赛力斯华为版SF5闹出了维权风波——新车还没到手，第一批车主就担心SF5可能停产的糟心消息。
媒体采访人员实地调研发现该车确已在门店停售。小康赛力斯有关负责人随后回应称，华为智选SF5未停产，但是出于交付及时性的考虑暂时停止收订。
新人笑、旧人哭的戏剧效果，让“华为造车之谜”更显扑朔迷离。
01
华为说自己只想做顶级供应商
新能源车成为热点后，国内众多大型企业纷纷进入这一领域，外界就对华为是否入局新能源车有很多猜想。真正让“华为造车”浮出水面的，是2018年华为遭遇的“手机危机”。手机业务因为外力因素受到重创后，华为是否会转战新能源车产业就成了很现实的问题。
不久，华为就给除了正式的答案。2019年4月17日在“第五届国际汽车关键技术论坛”上，华为轮值董事长徐直军表态“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。这一表态明确了华为在新能源车产业定位于“顶级供应商”。
华为选择这一定位，既是一贯风格使然，也是符合新能源车产业特定的优解。
华为在战略方向选择一向谨慎，谋定后动、厚积薄发。最为典型的莫过于当初入局智能手机业务，华为赶了个晚集，却能后来居上。任正非甚至曾有过“不做手机”的决绝表态，但是真做了，却能迅速做强做大。而“造车”这样的大幅跨界，华为的慎重是可以想见的。
汽车工业不是华为的强项，造汽车和造手机等通讯设备完全是两个量级的制造业。无论是资本层面，还是制造工艺层面，造车要“重”得多。
华为的优势是研发能力和通信技术，还有扎实的技术积累，是造车企业的顶级供应商，这就是徐直军表态“帮助车企造好车”的含义。
但是，华为选择的“供应商模式”，实施得并不顺利。这和新能源车产业的产业特点、发展状况有关。
02
造车没“钱”途
新能源车产业最有长远经济价值的并不是造车。造车技术本体再怎么升级，也不过是传统汽车制造业的延伸。即便是“三电”核心技术，也只是制造业的技术升级，而不是提升。用不了多久，造车本体的收益空间就会被压得很低。
传统车企的净利润率能有1%就已经要烧高香了，你以为改成造电动车就能多赚一点？即便是行业一哥的特斯拉，造车也是亏钱的，靠出售碳积分盈利，江湖人称“卖炭翁”。
国内的行业龙头比亚迪2020年财报显示，净利率是3.5%，勉强看得过眼。可是，这还是政府补贴的结果。至于其他造车“新势力”，基本都处于烧钱阶段。

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所以，华为的不造车不是烟雾弹，是真不想造。既非所长，亦非所爱，真心不想造。华为要做车企的供应商，是看到了这个行业真正的“钱”途所在。
新能源车产业最有经济价值的，是ICT技术打造的操作系统平台。平台企业最直接的收益是授权费或服务费，这是妥妥的第一桶金。而后还有源源不断的庞大数据源源不断地涌入平台，这部分收益的想象空间更是巨大。
所以说，造车类似于造PC、手提电脑的硬件厂商IBM、联想之流，而掌握操作系统的平台服务企业就像是微软。服务的和被服务的，谁才是行业最大的赢家，一目了然。这不是什么行业秘密，华为知道，所有的造车企业也知道。