赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 七 ) 汽车行业历经百余年历史

为此，企业必须摒弃“人是汽车驾驶主体”的固有思维。只有先改变理念，才能真正改变创新的思路和策略，否则产业变革和企业转型就会有局限性。然而要改变固有思维并不容易，就像一些石油公司，总下意识地认为充电站会像加油站一样集中建设；而实际上充电设施完全可以安装在住宅小区内，一个充电桩只负责为一台车充电。这就是需要企业转变理念的案例。
如果站在更高的层面上看，我认为智能汽车代表着新的生产力，必须有新的生产关系与之匹配，否则就会束缚生产力的发展。而城市、交通、能源系统与汽车之间的有效互动就是新的生产关系。要让智能汽车更好地服务于城市，需要有智能的交通环境。反之，如果没有智能的交通环境，仅靠单车智能，受技术和成本的制约，智能汽车是不可能实现大规模量产应用的。所以，只有4S协同才能适应智能汽车这个新生产力的发展。而中国在这方面具备一定的体制优势，有望推进4S协同更快落地。当然，即便拥有体制优势，也要先认识到建设智能交通环境的重要性，否则还是会阻碍智能汽车以及自动驾驶技术的进步。
从这个角度来讲，构建“车-路-云”协同的新生产关系至关重要，具体体现在城市规划及运行的管理者、交通系统的管理者、能源体系的管理者以及智能汽车的提供者，必须四位一体、紧密合作，这将是未来智能汽车产品创新的破局关键。例如，上海嘉定等地正在积极推动智能汽车与智慧城市联动的示范运营，让智能汽车可以在开放式环境下测试，这是颇有远见的。
今天李院士把4S理论阐述得非常透彻。对于智能汽车和智能道路，总有人争论应该先发展什么，其实这类“先有鸡还是先有蛋”的问题根本无须争论，现在我们要做的就是相向而行、协同发展，否则车路两端都不可能做好。
车企应尽快建立智能汽车预期功能安全开发体系
赵福全：我们来谈下一个问题。不管智能汽车如何高效，如何便捷，如果没有安全保障，一切都无意义，所以发展智能汽车必须首先解决安全问题。当前业界逐渐达成了一个共识，即自动驾驶汽车必须比人驾驶的汽车安全很多，甚至达到10倍、100倍，才能得到消费者的普遍接受。而如果安全水平仅仅做到与传统汽车差不多，自动驾驶汽车是很难大行其道的。
实际上，智能汽车的安全已经远远超出了传统汽车主被动安全的范畴。因为智能汽车将是一个信息物理系统，即所谓CPS（Cyber Physical System），不仅涉及到传统汽车的物理安全问题，还涉及到网络安全、通讯安全和数据安全等一系列信息安全问题，从而形成了一个庞大的系统工程。不知道您是怎样理解智能汽车安全的？
李骏：这是一个很重要的话题。对于自动驾驶的智能汽车来说，其研发目标之一就是要提高汽车的安全性能，然而智能汽车又带来了很多新的不安全因素。因为除了基本硬件，智能汽车还要确保一些新硬件如传感器等的安全，更要确保大量相关软件的安全。这些软件既然是人设计出来的，就难免会有bug（缺陷）。另外，智能汽车要在各种场景中自动行驶，特别是中国的交通路况极其复杂，例如机动车道上随时可能有快递三轮车一闪而过，这是我们在开发智能汽车的过程中很难完全预料得到的。
无论如何，智能汽车的安全性能绝对是第一位的，不仅要把产品做得安全，而且要让消费者相信产品是安全的，这样大家才会放心购买。因此，智能汽车产品的安全性就是企业的生命线。一旦智能汽车产品出现了安全问题，企业就会失去信用，品牌就会受到伤害，很可能很长一段时间内，消费者都不会考虑购买这家企业的产品了。
赵福全：不像机油渗漏等产品质量问题，汽车安全可是人命关天的大问题。所以，安全是智能汽车的红线，如果没有安全作为前提，所有的智能功能都是空谈。反过来讲，如果解决了安全问题，也将成为智能汽车产品最大的卖点之一。要知道，此前交通事故大都是个案；而未来智能汽车在自动行驶时，很可能一出问题就导致整个车队都出现事故。此外，还有一个很大的问题在于交通事故的责任认定。此前交通事故主要是因为人类驾驶员的误操作，通常由整车企业承担的责任很少；而未来消费者购买的是自动驾驶的智能出行工具，如果出现交通事故，恐怕只能是由整车企业来承担责任了。这样一来，安全就会变成车企运营中巨大的潜在风险，必须确保车辆安全万无一失，否则后果不堪设想。