赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 三 ) 汽车行业历经百余年历史

目前一些车企特别是部分中国车企，在造车基本功上仍有欠缺，其产品的必备属性还没有过关。毫无疑问，这些企业必须抓紧把必备属性的课补上，切不可因为产业重构带来了新的竞争属性和魅力属性，就忽视了必备属性的重要性，那样肯定会被市场淘汰。我们讲新造车企业要对汽车心存敬畏，也是这个原因。汽车的必备属性，如可靠性、耐久性、品质控制等等，始终是优秀汽车产品必不可少的组成部分。在这方面，车企一定要有定力。
但是车企仅仅把必备属性做好就行了吗？显然不行。就像您刚才说的，现在汽车产品只有硬件不够了，还要有软件和数据。那么，车企需要掌握多少软件和数据呢？我认为，并不一定是越多越好，关键要看车企把产品的竞争属性和魅力属性定位在哪里。和竞争属性和魅力属性强相关的内容，车企就不能交给别人，一定要自己掌握。
赵福全：是的，车企既要掌控产品的基础部分，更要掌控产品的升华部分。当前并非所有车企都把汽车产品的基本功做到位了，对基础能力尚有不足的车企来说，切不可为“软件定义汽车”所迷惑，觉得硬件不再重要，自己可以“跨越”创新了。我之前讲过，硬件是躯体，软件是灵魂，没有躯体何谈灵魂？所以，车企必须先把汽车硬件做好，这是面向软件进行新一轮产品创新的前提。此前业界曾经担心新造车企业的产品交付问题，也是同样的道理。
李骏：新造车企业同样要以产品的必备属性为基础。我举个例子，蔚来推出了覆盖销售和售后全流程的服务体系，其实在这背后的是，企业对产品可靠性、耐久性等建立了一套综合的解决方案。就是说无论新旧车企，首先一定要抓住汽车作为机械的必备属性，这是汽车产品创新中最前面的1 ，然后再做好竞争属性和魅力属性，这是1后面的0 。如果没有前面的1 ，后面有再多的0也是枉然，产品不可能获得市场的认可。而如果把前面的1做好了， 0的作用就可以倍增，因为1和0放在一起就是10了。从这个意义上讲，未来汽车产品创新并不是软件与硬件的博弈较量，而是两者的有效融合。当然，随着产业的发展，特别是智慧出行时代的到来，车企肯定要把更多的精力放在软件上。
车企可按照中等重要度来界定软件边界
赵福全：那么，整车企业究竟应该如何培育软件能力呢？比如一家优秀的整车企业，在硬件方面做得很到位，接下必须聚焦于软件才能进一步提升产品竞争力。可是在软件方面到底应该做多少？如果做得多了，可能就变成ICT企业了，这在人才、资金、技术等各个方面都有很大的挑战。即使真有能力成为ICT企业，对于整车企业来说也未必合适，因为其开发的软件只能用于自身产品，而不是面向整个市场，这完全不同于软件供应商的角色。您觉得整车企业在软件方面应该从哪里入手？又应该掌握到什么程度呢？
李骏：关于这个问题，我是这样看的。任何车企都有自己的品牌，从品牌定位出发可以定义产品的属性，可以支撑企业的愿景，也可以标定与之竞争的对手。从这三个角度进行分析和评估，就可以确定企业究竟需要什么软件，以及在多大程度上需要这些软件。确定了需要哪些软件之后，车企再来选择适宜的获取方式，实际上还是三种来源：即自行开发、外部购买和合作取得。
对于实力强、雄心大的整车企业，自己开发的软件应该更多一些。为此，企业要下定决心进行持续的积累。一方面，软件人才也需要培训和历练，不是说招聘了10个软件工程师进来，马上就会编写汽车产品的代码了。另一方面，软件开发和硬件开发的流程完全不同，所用的工具也不一样，因此必须建立适合软件开发的新流程和新体系，这远非一日之工。
不过即使是实力强、雄心大的整车企业，也不能自己开发所有的软件，特别是未来汽车上的软件还将继续增多，车企想要“通吃”更会力有不逮。所以，企业现在就应该把这个问题想透，把所需软件按对自身的重要度进行分类，比如分为高、中和低三等。我认为，车企应努力掌握高等重要度的软件，同时关注中等重要度的软件，并以此作为自身需要掌握的软件边界，适当进行一定的储备。虽然这种储备需要投入更多的资源，但等到真正需要时再去扩展就来不及了。正如前面讲到的，软件能力需要一点一滴积累起来。这就好比CAE（计算机辅助工程）分析能力，必须持续积累、不断提升，不能等到支架断裂了，才想起来应该进行产品结构力学的仿真分析，这将直接影响产品创新的表现。