赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 四 ) 汽车行业历经百余年历史

赵福全：是的，创新能力的培育需要经历一个从量变到质变的过程。在产业转型之际，企业必须随之转型，采取新打法，培育新能力。而企业的目标不同、规模不同、优势不同，应该采取的新打法也就不同，不能简单地一刀切。特别是未来汽车核心技术一定是多元组合的，企业必须考虑好哪些技术必须自己开发，哪些技术可以通过合作获取。也就是说，面向合作共赢与融合创新，企业必须清楚哪些技术是“白匣子” ，自己必须掌握，即使在开始时不得不依靠外部资源，也一定要加紧储备，尽快形成这方面的能力；哪些技术是“灰匣子” ，企业需要足够了解并掌握定义能力，但可以交给合作方打造；又有哪些技术是“黑匣子” ，企业拿来使用即可，永远都不必自己下功夫研究。
企业还需注意，汽车软件可不是手机里下载的APP ，其技术并不简单。汽车企业要做好软件开发，必须有“水滴石穿”的准备。同时，开发智能汽车不仅要有软件能力，还要有软硬结合乃至融合的能力，更要有产品上市后通过软件不断迭代优化的能力，这些都需要企业一点一滴认真储备。
当然，这也意味着汽车企业不必过分冒进，不用担心没有软件能力一夜之间就“末日”来临。但是企业必须认识到，软件是未来的大方向，必须加大投入、加快发展。企业要打造出优秀的产品，软件技术就不能只在及格线上，而是要超过优秀线。软件不能勉强对付着使用，更不能只作为画龙点睛的点缀，否则汽车产品是不会有竞争力的。
现在不少企业并没有充分理解这一点，虽然也知道软件重要，但却没有认识到软件究竟重要到什么程度。因为现有的产品没有太多软件，也还在正常销售，这就导致企业转型动力不足。然而，量变终将引发质变，五年之后的汽车产品一定会大不相同。等到那个时候再培育软件能力就来不及了，这就像“温水煮青蛙” ，不早做准备的企业最终肯定会被淘汰。
智能汽车创新应抛弃“搭载”理念，采用“连接”模式
赵福全：下面我们来交流下一个话题。我们知道，单车智能的能力是有限的，而且由于必须安装大量传感器，导致成本高昂。此前谷歌研发的自动驾驶汽车就是一个典型案例，有人评价称，谷歌是在汽车上安装了卫星接收器，在数据上很强大，但是车辆造价极高，消费者负担不起，这样的产品是很难市场化的。所以，未来智能汽车要想走向普及，真正成为大众消费品，就必须走协同智能的路线。
其实车企也希望走车路协同的发展路线，这样智能汽车的开发难度和成本都可以显著降低。不过车企也有担心，毕竟目前城市中都是普通道路，除了在少数示范区内，其他地方还没有智能道路。在此情况下，面向协同智能的智能汽车要如何开发？产品开发出来之后，如果得不到路端智能的支持，又怎样销售出去？您怎样看待车-路-云之间的关系？
李骏：我认为首先还是理念问题，我们必须清楚，自动驾驶汽车与传统汽车相比，有本质性的区别。汽车发展了100多年，此前一直是基于“搭载”的理念来开发产品，即把某种功能及相应的零部件配置到车里。为了争取客户的青睐，车企总是想多加配置。特别是中国车企在过去一段时间里，往往追求产品的高性价比，即依靠同等价位下更多更高的配置来吸引客户，也取得了一定的效果。但是未来继续这样做就不行了：一方面，产品成本恐怕会越来越高；另一方面， “搭载”也不能从根本上解决开发自动驾驶汽车的问题。
在我看来，自动驾驶汽车就是一个“熵”系统，其走向成熟必须有效实现“熵减” 。之前我在申请国家自然科学基金时提出了这个观点，而最近我注意到美国汽车工程师学会也开始使用熵的概念了。由此来分析，过去那种把很多技术“搭载”到汽车上的模式，只会让车辆系统愈发复杂，导致“熵增”而非“熵减” ，因此，今后要想成功开发自动驾驶汽车，企业必须采用“连接”模式。这是由未来汽车的本质所决定的，不依企业的主观意志为转移。