追风者集体败退，中国汽车版图再无重庆摩帮( 三 ) 重庆地铁三号线园博园站西侧

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用造摩托车的思路造汽车
“银翔之所以第一个倒下，直接原因是资金链出了问题，而力帆有摩托车和房地产以及金融等多个业务板块作为支撑，所以能坚持到今年。 ”力帆汽车研发中心已离职高管李响（化名）表示，如果力帆和银翔有多元的模式可以解决资金问题，可能会活得更久一些。
“就算能坚持得更久一点，但最后的结局可能还是一样。 ”王明表示。银翔和力帆倒下的最根本原因，在于经营思路的偏颇， “用造摩托车的思路造汽车” 。
与汽车相比，摩托车的进入门槛相对较低，而摩帮当时能够在摩托车行业大行其道，除了当地爆发的市场需求外，还包括重庆的工业和配套基础。 “作为一个重工业城市，重庆本身有制造业基础，有全产业链从高端到低端的供应商，有大量低成本劳动力。 ”王明说，这些基础条件孕育了一个庞大的摩托车产业，虽然体量庞大，但重庆的摩托车结构单一，与国内外主流品牌相比，在质量上仍有提升的空间。
“重庆摩托车企业虽然被外界统称为摩帮，但这些企业之间并没有‘抱团取暖’的合作精神，更多是依靠低价进行内部竞争。 ”周远告诉采访人员，当时摩帮在越南争抢客户，包括嘉陵、宗申、力帆在内的几家摩托巨头，疯狂压价，一辆1999年售价约为700美元的摩托车，到2000年底仅售300美元。
“这些摩托车制造企业进入汽车行业，也还是沿袭了当年的竞争思路。表现出一种‘小农’思维，关注短期利益，没有完善的流程，也没有科学的规划。 ”李响表示。 “市场上什么车卖得好，我们就去卖来拆解，然后对标模仿。 ”王明说，买来的车基本上都是诸如五菱、长安等价格集中在7万、8万元以下的车型， “大的方面基本上不会改，专门去看人家的短板在哪里，然后拿来加强，在一些消费者能够感受到的地方下功夫。 ”王明说。
当时整个重庆摩帮造车的企业都是互相“抄袭” ， “大的汽车公司的研究院都有几千甚至上万人的规模，但银翔的研究院仅仅400~500人的规模。 ”王明说。李响也向采访人员证明了上述说法，整个力帆汽车的研究员规模也和银翔差不多， “都不如长安一个专业所人多” 。
在供应商选择上，也没有太多属于自己的技术标准，最大的要求就是要“价格低” 。这种粗放的造车思路，以及流程和供应链管理模式带来的直接后果就是，车只能满足基本的代步需求，产品的一致性不高，材料和质量问题也时有发生。事实上，自2013年后，力帆的乘用车销量便逐渐下行。而银翔自2014年入市后，经过3年左右的时间，产品质量投诉也频频发生，口碑逐渐下滑。
“车开始卖不动了，于是开始打价格战，价格越杀越低，价格越低就越要求供应链降低成本，如此恶性循环越来越差。 ”李响告诉采访人员。
难以突破的天花板
其实，在2014年左右，力帆汽车已经意识到这种粗放的模式难以持续，开始尝试改变。 “当时我们也从外面引进了职业经理人，在业务上也开始提出要往新能源汽车领域转型。 ”李响说。当时力帆汽车提出要做10万元以上的车型，不再在低端徘徊，同时发力新能源汽车，提出“换电模式” 。
“力帆在推出X80车型，售价在10万元以上，但这款车型根本不为市场所接受，在消费者眼中，力帆只是一个几万元车型的制造商。 ”李响说。力帆为了这款高端车型耗费了大量的人力和时间，但作为一个从低端起步的民营品牌，要向上突破非常艰难。
李响说：“力帆的技术起点相对较低，也尝试从外部引入技术人才，但当时力帆能够找到的人才都是从长安、小康等本地企业的人才，在那个时候，本地企业对于汽车研发的理解和层次都差不多。 ”他谈道，后来力帆也曾花高价从奇瑞、吉利等车企挖人， “拿研究院来说，基本上每1~2年就换一次院长，每届新领导都会按照自己的认知和流程模式来改造团队。 ”