而在实际中 ， 我们了解到 ， 目前很多品牌车厂的管理范围 ， 其实大多只是监管到了一级经销商 ， 而至于二级经销商 ， 很多车厂难以监管、也无力监管 。
“因为有时候经销商也是弱势群体 。 鉴于库存压力 ， 很多经销商也会与二级经销商合作 。 这要换做以前 ， 厂家管控还是非常严格的 ， 大多品牌都不允许这样做 ， 但现在出于竞争的压力 ， 很多时候也就睁一只眼闭一只眼了 。 ”
在花军看来 ， 这虽是管理制度的问题 ， 但也是二级经销商得以生存和衍生的原因 。
二级经销商的存在 ， 实则反应的就是厂家与4S之间的博弈 。
鉴于区域保护 ， 4S获得的都是某区域的独家经营权 ， 尤其以小县城最为明显(小县城基本就只有一家4S店 ， 就是这个原因) ， 但大城市基于市场基量的原因 ， 只存在一家4S店是无法吃下这个市场存量的 ， 所以大城市会存在多家4S店 。
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在获得独家经营权后 ， 4S是需要完成厂家给定的年度指标后 ， 才能够获取返点 。 正因为有了这部分的库存压力 ， 也就衍生出了二级经销商的存在 。
“如果要再说得直白一点 ， 二级经销商就是‘二道贩子’ ， 我们也会向4S缴纳保证金 ， 获得一个正规代理的权限 ， 在把车卖出去以后 ， 也可以从4S那里获取合格证等各种手续 。 如果车主的车子要保养 ， 还是可以回4S店 。 ”
于是 ， 这个体系又变成了：厂家为扩大产销量而给4S压任务 ， 而4S为了完成任务后的返点 ， 又衍生出了二级经销商来帮4S消化库存 。
“不过 ， 也有些汽车城会以买家的身份直接向4S买车 ， 然后再卖给消费者赚差价、以及在4S完成年度任务后 ， 获得小部分4S店的返点 。 又或者 ， 他们会以‘中间人’的身份 ， 帮你去和4S谈价而赚取服务费 ， 鉴于特殊渠道的关系 ， 他们谈的价格往往会比你自己谈来的价格要低 。 ”
这其中的关系 ， 确实如花军所言 ， 有点儿微妙 。
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可是 ， 2017年出台的《汽车销售管理办法》(以下简称《办法》) ， 不是已经明确规定买车不一定非得在4S店吗?
“但实则依旧存在‘拿货’难题 。 ”
原来 ， 在特许经营模式下 ， 4S店向厂家进货是有着一套非常完整的系统 ， 这其中就包括了进货系统和完整的物流系统 ， 而支撑这套系统运转的前提 ， 是4S还得先有预付款 。
“常年有个百万千万在账上也是件非常正常的事 。 ”
而二级经销商 ， 即使《办法》规定了消费者可以在此买车 ， 但如果没有这套系统作为支撑 ， 基本上是很难直接从厂家调到车的 。
“这可不是说打个车款交钱厂家 ， 厂家就能给你发货的 。 就算是可以拿车 ， 也还是得先建立起这套系统 。 ”
所以 ， 目前的二级经销商想要拿车 ， 90%都还是得通过4S店 。
正因如此 ， 这种传统的销售体系会明显存在整车厂与经销商之间的利益冲突 ， 而且 ， 不同经销商之间的价格、服务质量也都难以得到统一管理 。
但于消费者而言 ， 多条渠道的竞争也就多了一方的选择 ， 至少不会存在价格上的垄断 。
可是 ， 当特斯拉打响了直营体系的第一枪 ， 才让人反思：当管理模式变成直属、当价格体系变得透明 ， 4S是否会迎来“落幕”?
【3】
对于大多消费者来说 ， 4S的“诟病”已被多次曝光 ， 加价、捆绑等关键词实属常见 ， 直到直营模式的出现 。
有人说 ， 这是要开始革4S的“命”了 。
与传统的汽车4S店销售模式相比 ， 直营店是直接隶属于整车厂 ， 由整车厂统一定价、并且服务质量也能得到比较好的保证 。 换句话说 ， 直营店与传统4S模式的本质区别就在于：有没有存在中间商赚差价!