为什么说新造车下半场真的来了？( 二 ) 文|江小花今年四季度

比如华为，事实上2014年，华为就开始了汽车智能部件的开发，相关产品在前几年已经陆续供货给不少车企。但到去年才宣布了智能汽车解决方案BU的成立，今年又提升了相关板块的重要性，并有大名鼎鼎的余承东操总盘。
再比如百度，做Apollo无人驾驶项目已经很多年了，在我看来百度至今仍然在选择方向。从国外来看也是一样，苹果和谷歌在智能驾驶产品上走得已经很久，但是似乎还是永远在纠结，造车？不造车？造车？不造车？
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传统造车企业也是一样， BMW做汽车智能已经超过十年了，我相信他们已经意识到了独力蜕变成软件企业的艰难，以及巨大的不对称成本。很多华为、腾讯、科大讯飞这样的公司可能只要一个小组，两个月的活儿，让很多车企自己做能做出大项目的观感来。
车企的纠结在于两点，一个是对品牌主权的捍卫，所以在没有安全而明确的“安卓”之前，几乎所有车企，都会选择自己先做。谁也不敢无视智能化，只要能接受传统OEM逻辑的智能供应商能解决问题，那就先自己弄着。
二是传统OEM伦理中车企的地位问题。掌握品牌的车企，负责总成和销售，占有全部品牌资源，供应商在背后闷声发大财。为什么，如果供应商掌握了To C的渠道，那离自立门户也就不远了。博世这样的企业，还能造不出台好车来吗？
车企在智能化时代，纠结的资本在于数据，虽然车企自建云端、操作系统和数据能力的成功机会，大概也就比苹果在手机界成为苹果的概率略大一些，但是在现阶段，开放数据与否，还是在车企的掌握范围之内的。只要保有量巨大的企业里面不出叛徒蒲志高，那这个筹码，还可以拿一阵子的。而在互联网企业眼里，这个一阵子是多久，可能关乎他们投入这个行业的生死线。
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在各自试探、接触、纠结了三五年之后，我们今天看到的两件或许至少会成为中国汽车产业发展中的节点性事件发生了。
上汽和长安这两个新项目，至少说明了几个突破。
其一，基于智能化和用户时代的行业新逻辑，可以驱动大型车企和互联网企业的深度合作，并且打破一些现行行业规则，比如数据共享，比如品牌归属整车企业的同时，智能方案供应商可以有C端形象等等，前提是各自守住自己的边界。
其二、时间对传统车企和互联网企业都很重要，没有太多企业最终会选择跟15年前的特斯拉一样的独行之路。
其三、汽车行业的巨头，和互联网行业的巨头（其实能称得上巨头的企业在两个行业都不算多），都可以认可融合发展的道路。
所以，我们之前总说的新造车的下半场，不是所谓更多蔚来、小鹏、特斯拉那样的玩家涌入，而是巨头转身。不难发现，他们也纷纷选择了“新”造车的路线。切割既往利益的共识，是汽车企业和互联网企业达成融合发展的谈判基础之一。
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当然，细看长安项目和稍晚的上汽智己项目，就已公布内容来看，还是有很多不同的。
比如长安的项目，华为作为智能全栈解决方案的大玩家，将以LOGO上车的方式存在，当然任正非已经再次确认华为不造车，我认为华为会恪守边界，除非行业后期的发展超出可预期的范畴。这个项目技术合作的格局比较清晰，不管各方如何宣传，华为在其中的存在角色，还是供应商，不过或许和之前汽车供应商的角色有了一些顺应时代的突破。
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