为什么说新造车下半场真的来了？文|江小花今年四季度

文 | 江小花
今年四季度，联合打造突然成了汽车新品牌诞生的关键词。
先有长安宣布，与华为、宁德时代联合，打造一个新的高端汽车品牌。引发了行业和资本市场的一阵忙乱。
前天，由上汽集团控股，浦东新区和阿里巴巴等共同参股的全新高端汽车品牌智己汽车也在上海浦东正式落地。
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这两件事情合起来看，说明中国在汽车行业电气化、智能化的进程，正式开始进入下半场——核心玩家粉墨登场。
如果说，蔚来、小鹏和理想们是在特斯拉的感召之下，带着一腔热血和风口的大量资金，与一群敢死队员或骗子一起，撑起了惨烈而充满新鲜感的上半场；那么长安、上汽的做法，则是拉开了这个时代壮美而难以预计的全貌的大幕。
不是咱们好为大言，这个逻辑其实很清楚。
当之前不成熟的汽车新四化概念，在被叫到业外看官也耳熟能详的时候，这个概念其实已经分化到条分缕析非常清楚的状态了。
【为什么说新造车下半场真的来了？】不管任何人愿不愿意，电气化已经成为无法逆转的汽车能源新方向，并且在政策的驱动下，这个过程注定会加速。
电气化的核心因素，是电池玩家，具体到国内，就是宁德时代和比亚迪为代表的全栈电池解决方案提供商。在当下，续航里程水平已经不是电池技术的主要瓶颈。关键点是另外两个，其一是干电极或干粉电池是不是能快速优化量产，这可以从根本上解决电动车的安全争议，一个不会燃烧的电池包，理论上安全度高于燃油车。
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其二，是电池寿命和成本。这也就是特斯拉提出的百万英里电池指向的问题。电池的寿命够长，成本降到稳定阶段，车辆在二手车价格、换电替代等方面才会有一个明确的答案。
这两点，随着行业的发展和用户规模的扩大，以及玩家的增多，不会成为行业的痛点。当然，如果石墨烯，超级电容等概念有天落地，那么汽车能源的解决方案自然会进入一个新天地。
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网联化的核心在于公共交通智能设施的建设，这不是一家车企可以解决的问题，车企目前需要准备的是让自己的产品可以无缝对接网联化的需求，有预见性的企业可能会在其中看到更多商机，但关键还是要看未来政府推动的节奏。共享化在汽车模式上是一个半伪命题，只有叠加其他出行模式，才有意义，用华为智能汽车解决方案事业BU首席架构师官苏箐的说法，共享化看上去更像一个结果，或是应用，而不是一个商业模式。
剩下的智能化才是未来的汽车品牌拥有者比拼的主战场，从我们现在所处的4、5G交替的时代，以及通信能力代际替身周期日益以缩短的情况来看，在突破了无人驾驶的环节之后，智能化，也就是软件的比拼就是汽车市场竞争的绝对核心。
即便从现在来看，在从L2级自动驾驶技术成为市场基本技术之后，智能化的比拼就已经迅速铺开了。如今行业对特斯拉的主要差距，核心也在智能化领域。内外设计、电池不是车企们在意的点。
说句题外话，其实所有吊打特斯拉的企业，到目前为止都没有在这方面吊打过特斯拉，最早选择在这方面扬言吊打特斯拉的时间，现在看来，也得在明年或后年。
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在上述这些信息明确之前，其实不管是传统整车企业，还是有能力成为智能汽车玩家的互联网巨头企业，都处于观望、试探的阶段。