商界“国家队”斥百亿入局、滴滴重启补贴战！( 二 )

今年7月，据界面报道，美团打车正与其旗下聚合的出行供应商频繁接触，用户每单预计可获得20%到30%的优惠，此举的目标是要在主流城市抢占10%以上的市场份额。
今年6月，高德打车联合多家出行平台，在全国八个城市发放打车比价补贴。比价日当天，用户第一次使用高德打车，将享受最高减免10元出行优惠，老用户也可获得金额不等专项减免。
据新浪科技报道，对于补贴和价格战，滴滴方面表示，花小猪的补贴主要是在推广早期，希望用在刀刃上，比如首单用户，是相对投入少且高效的方式。 “我们相信，良性竞争一定是好事，可以提高行业发展质量和水平。 ”
但是对于补贴，市场上也有不同的观点。
“过去烧钱，是因为要烧出来用户的认知，要烧出来司乘两端的流量，所以用这样的方式完成行业从0-1的创建，它是上半场1.0时代。 ”T3出行CMO李东在专访中告诉创业邦。
在8月的一场论坛上，首汽约车CEO魏东也表示，出行行业已经度过了野蛮生长的阶段：“客观来说市场要素改变了，单纯靠补贴、靠低价很难再获得规模性增长，也不能够成为持久的发展方向。 ”
另外，从整个出行结构上来看。 “网约车并不能取代公共交通（公交地铁），这个出行的金字塔里面，底层一定是公交地铁，然后是快车、专车、豪华车，呈现出正三角的金字塔。 ”李东补充道。
实际上， C2C模式下的大额补贴吸引过来的是，原本乘坐公共交通出行的用户，当补贴战结束， “赢家”会提高单价，而这部分价格敏感型用户，依旧会回去坐公交地铁。同样，司机也会考虑收入、抽成问题，选择更合适的平台。
对于C2C模式， T3出行CEO崔大勇也曾在采访中表示， “它是一个完全扭曲的商业模式，不可持续。 ”
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网约车的下半场
国家队入局、车企转型
如果，网约车的上半场是补贴大战的话，那么下半场其实是模式之争。
在网约车平台发展初期，个人车主注册成为司机为用户提供服务的C2C模式支撑了平台的快速扩张。比如，滴滴出行和Uber优步。
但随着网约车新政的出台和落地， C2C模式难以为继。以自营车辆、自有司机为主的B2C模式，逐渐成为网约车后起之秀们的主战场。
自2016年网约车新政出台之后，网约车企业要在一个城市合规运营，就要实现“三证合一”：网约车企业要在当地获得《网络预约出租汽车经营许可证》；司机要考取《网络预约出租汽车驾驶员证》；司机驾驶车辆需获得《网络预约出租汽车运输证》。
实际上，网约车要满足三证合一，就意味着会牺牲一定的运力，从而失去订单量和用户量的增长。但不合规的运力，就代表可能存在的安全风险。
“大家看到这个行业C2C的短板，安全是不可控的。 ”
T3出行CMO李东向创业邦表示， “根据行业不安全的痛点，用户的痛点，政府用合规的要求来管控这个市场，再加上主机厂要做转型，未来要跨入到无人驾驶，这些原因综合在一起，这是T3出行创建的一个初衷。 ”
去年7月22日，由一汽、东风、长安三家车企联合腾讯、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平台T3出行在南京亮相。

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据了解，股东中的三家车企在车辆上为T3出行提供支持，腾讯和阿里巴巴在云服务、流量、地图、支付平台等资源上的提供支持。平台上的车辆均为集中采购的定制化新能源车型。
作为总部所在地和首战的城市， T3出行在南京开城时是3000辆，高峰期达到了5000辆。
据官方数据显示， T3出行上线一年多时间，用户数超过800万，累计服务超8000万人次出行，峰值日订单超过45万单， APP月活行业前三，已经投放运营车辆2万辆。