华晨金杯|负债1200亿，华晨宝马终于活不下去了！( 二 ) 华晨宝马|吉利|国企|国产车|德系车

华晨的衰落和多年的“拿来主义”有直接关系，华晨通过合作拥有了宝马的发动机技术，但它只是以此来标榜自己的实力，却没有在变速箱、底盘等同样重要的方面下功夫，导致其最核心的金杯，也因为技术匮乏而落后于市场，甚至最后为了避免亏损， 1元价格将49%的金杯股权卖给了雷诺。
华晨的自主品牌已经很久没有新产品推出，在2018年华晨汽车便被工信部取消了新能源汽车生产资质，其在新能源领域的布局也被打乱了节奏。

与宝马17年的合作，没有换来技术，只换到了钱。
面对华晨的失败，行业规则的制定者也开始反思相比于华晨这种国企，吉利、比亚迪、奇瑞这些民营品牌基本上一穷二白。
在华晨上市那年，吉利的李书福还在忙着造冰箱。多数民企的产品一开始都是模仿，拆卸进口车做逆向工程。虽然没有什么创新和技术，但起码符合商业规律，只做价格卖足够低，多数人买的起的车。

这些车早期甚至没有空调，只能配备手摇窗户，但通过这种方式，它们成功在国企的眼皮子底下抢占了市场。然后用挣来的钱持续投入研发，提升产品质量和水平。

配置更好，但价格“不尽民意”的国企自主品牌则始终打不开局面，研发费用低，相比于吉利10%的研发支出占比，上汽、华晨的投入只有可怜的1-2% ，导致核心技术长期缺失。
而在民营品牌进一步拿下中端市场后，它们便用积蓄去做并购。
2006年开始，吉利收购了海外买了各种股权，在2013年收购了伦敦黑色出租公司，在2017年收购了宝腾汽车49.9%和莲花汽车51%的股份；2018年收购戴姆勒9.69%股份，成为其第一大股东，后来又收购了沃尔沃。
多次收购后，吉利从外企那里获得了技术、品牌、供应链、市场、企业文化方面的提升，与合资企业的“拿来主义”不同，吉利可以更好地消耗外来技术并为之所用。
其实50%的规则，原本是想让中外合作，让中方学到西方百年的汽车技术，然而，合资企业的重要部门，如工程、技术、研发，均由外方掌控，财务、市场和行政才是中方为主。中方大多沉溺于营收，在研发的上的投入寥寥，反而是吉利这种私企形成了突破。
所以这50多年来，中方通过让出市场获得了巨大的利益，但是技术和产品依然没什么起色。技术导致的产品力低弱直接反应在销量上：2017年，一汽丰田和一汽大众买了265万辆车，而一汽的自主品牌销量只有22万。
在缺乏技术积累的时候，合资是一个很常用的方式，但区别是，韩国取消股比限制花了20年，印度花了9年，中国的股比限制已经存在34年，这让它不再是一种振兴国产的策略，而变成了一个温室和为少数人提供“躺着挣钱”的手段。
可能是因为华晨等公司的失败，让人们对这种模式进行了反思。
发改委在去年规划出2022年开放所有合资车企的股比限制，而新能源车开放的更早，这让特斯拉成为第一家独立的外资车企。具体的补贴政策方面也来了个180°的大转弯，从以前的疯狂补贴国企，变成了补贴外企，一路给特斯拉开路灯。

对外企的全面开放，也是希望它们能像当年引入iPhone一样，拉动供应链的集体升级。

比如富士康通过为iPhone代工，打磨了工厂的产品力和研发能力，成为顶级代工厂。最后， iPhone的强势进入，打通了市场和供应链，培养了人才，也带动了小米、华为等自主品牌的崛起。
Model 3的落地，也算是政策上一种全新的尝试，希望特斯拉起到“鲶鱼效应” ，通过高标杆去倒逼国产电动车升级，并让整个供应链和国际接轨。这种“引狼入室”的做法，或许最终能推动整个中国电动车市场繁荣...