大家车观察|新能源“痛点”变卖点？，2年7折回购( 三 ) 上周五

改变玩法
为此，刘智丰和几何汽车第二款新车几何C ，将改变玩法。 “我们期待几何C能实现月销量破1000辆，且主要攻入私人消费市场。 ”刘智丰说。
改变玩法第一步：理清几何汽车与吉利汽车的关系。也许在成立之初，吉利的想法是单独打造几何汽车的新形象，与新势力一较高下。而在过去一年的发展中发现，消费者对于“几何汽车”的认知度不高， “是个新品牌，还是似乎跟吉利有点关系……”刘智丰说， “我们希望从今以后，只要用户看到几何的新能源车，就能想到背后是吉利汽车。 ”有吉利做背书，一切都不一样了，无论是品牌还是产品品质，都不是从零开始，而是站在千万辆级航母之上。
改变玩法第二步：调整产品定位。如果我没有记错， “全球首款量产无人驾驶纯电SUV” ，这是几何C前期传播中最重要的关键词。但是在正式上市的时候，几何C定位为“真能跑纯电SUV” ，新车共推出NEDC400km、NEDC550km两个续航版本共5款车型，综合补贴后售价为12.98-18.28万元。相比几何品牌首款车型几何A补贴后15-19万元的售价来说，几何C的定价更务实、更香了。
直击痛点
第三步：直击痛点。 “真续航”与“真保值”是几何C两大卖点。所谓的“真续航”是指其真实续航能力不仅与厂家宣布标称续航的相吻合，而且在不同使用工况下也能最大限度地接近标识续航。
几何C的“真续航”来源于几个方面，首先是高能量密度动力电池和高效的电驱动系统。
其高能量密度三元锂动力电池由宁德时代提供， 550km续航版本的动力电池容量为70kWh ，电池系统能量密度达到了183.23Wh/kg 。 400km续航版本的电池容量为53kWh 。
电驱动系统采用了高效的“三合一”结构设计，相较传统电驱动系统，体积减小20% ，系统最大效率达到93% ，这是目前主流的电驱动系统所能达到的最高效率。
几何C搭载的永磁同步电机最大功率150kW ，最大扭矩310N·m ，车辆百公里加速时间为6.9秒。几何C拥有ECO、SPORT和ECO+三种驾驶模式，全系标配了博世ESP9.3车身电子稳定控制系统。
而且几何C还配备铂金超效快充非常讨好， 400km版车型最快仅需30分钟即可完成30%-80%充电， 550km版车型最快仅需38分钟即可完成30%-80% 。
说到“真保值” ，真是痛点中的痛点。几何C推出的政策是2年7折保值回购政策，解决纯电二手残值低、用户二手无处卖的两大问题。目前，中国汽车流通协会给出的电动车（三年车龄）残值只有41%左右。如此看来，几何C推出的2年7折保值回购还是非常香的。
几何汽车能做到这样，主要还是依托于吉利汽车出行生态（曹操专车）和残值回购（新能源二手车租赁平台）的新能源生态圈闭环，可谓大树底下好乘凉。私家车不用了，就转到公共出行领域再发挥余热。
“电动时代的帝豪”
吉利在新能源方面下的是一盘大棋。在小微型电动车领域，吉利已经拥有与戴姆勒合资的国产smart；在豪华高端领域，沃尔沃和Polestar将承担与特斯拉及各路豪华品牌竞争的重任；领克品牌定位于中高端，剩下的就是最主流的家用市场，正是留给几何品牌的。
Polestar1
可见，几何品牌在吉利新能源战略中，是要冲击销量的。但可怕的是，目前新能源的主流市场，不是特斯拉领衔的豪华品牌，就是欧拉R1、宝骏E100这样的微型电动车，形成两头很热闹，中间很冷清的局面。
几何品牌想要爆发，承接吉利汽车“电动时代的帝豪”的使命还是很有难度的。目前让消费者纠结的还是“油改电”问题。在刚刚举行的成都车展上，吉利发布了世界级模块化架构正式定名为“CMA超级母体” 。
“CMA超级母体”是由沃尔沃与吉利联合开发和共享使用的新一代模块化架构孕育体系，其全称为CompactModularArchitecture ，意为中级车基础模块架构，研发总投入120亿元。其能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求，同时支持传统能源和新能源动力系统，也是继大众MQB与丰田TNGA之后又一基础模块架构。