绿野行军|一根钢梁做错了啥？，惨遭中国车主集体嫌弃( 四 ) 说来尴尬

举一反三，一些成立没几年的廉价自主品牌，即便车价低到惊人却毅然使用多连杆独立悬架，而非成本低廉的扭力梁悬架，也千万别觉得它们就一定是业界良心。比起逆向困难的扭力梁，单纯依靠几何构造的多连杆悬架反而更好“借鉴” 。何况扭力梁一根钢梁挑大梁的特点，没有一定经验的厂商更容易搞砸。
福特和马自达纷纷在主力车型上弃用多连杆、改用扭力梁，其背后当然是降成本在作祟。但对于这类历史久、经验丰富的厂商，只要不是车身尺寸很大的车型强行用扭力梁，像紧凑级车上改用扭力梁，其性能变化是容易随厂商意愿去控制的（当然某些厂商搞中国特供的例外）。
而且，这些新时代重回扭力梁的解决方案，也并不是将十几年前的扭力梁搬回来那么简单。福特在新一代车型的扭力梁后悬上，使用了所谓力矢量弹簧，利用可提供侧向分力的新型矢量弹簧，来提供部分横向支撑力，弥补扭力梁这方面的劣势。马自达的新花样叫做SEB蝶形仿生后悬，名字挺花哨，实际上就是将传统钢板冲压钢梁，改良工艺做成变截面的双层无缝梁，横梁形状变成独特的两端粗中间细，减小非独立悬架左右轮的互相影响。
所以独立悬架固然好，但别觉得多连杆后悬就一定出色，更没必要谈“板”（板悬）色变。对于经验丰富的车企，只要应用车型的尺寸没超标、也不是什么区域特供配置，完全没必要对“板悬”持一票否定态度。而对于新生车企，用多连杆后悬也未必代表良好的操控性舒适性。但假如是一家没成立几年的新车企，在一款尺寸较大的车型上使用了扭力梁悬架，你就应该提起十二分的谨慎了。
没有什么技术是无法用白话讲明白的玄学。究竟是厂商在用话术忽悠人，还是消费者羊群效应反应过激？免缴智商税还是得靠自己搞明白。