「车壹条」也要兼顾国情丨壹访谈，朱西产：碰撞安全标准升级要与时俱进( 二 ) 文｜朱西产、郭文静图

3、如何解释不同国家在汽车碰撞测试标准上存在的多样性和差异化，这种差异是否是正常现象？
朱西产：由于各国的道路交通状况不同，道路交通事故的统计特征也不同。而由于交通状况不同，导致各国的安全评价标准不同，这是非常正常的，也是合理的。
例如，我国道路交通条件下，机动车、非机动车、行人混行的状态下，汽车撞自行车和行人的事故在严重伤亡事故中的占比高达80%左右。而欧洲汽车撞自行车和行人的事故占比不到30% ，美国这类事故占交通事故伤亡的比例就非常低。所以，美国对行人、自行车碰撞安全性就没有纳入强制性安全标准中。

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另外，美国人上下班的交通中郊区道路占比很高，这些没有中间隔离带的郊区道路，当车辆偏离车道线时会发生严重的小重叠率迎面碰撞，在美国的道路交通事故中重叠率较高的正面碰撞事故和小重叠率的正面碰撞事故的严重伤亡人数占比都高达25% ，所以，美国的保险公司IIHS推出了25%小重叠率的正面碰撞安全性评价要求。
而这类小重叠率的迎面碰撞，在其他国家的交通事故中占比并不高，包括在中国出现的概率也不高。所以除了美国之外，其他国家的安全标准里并没有25%小重叠率正面碰撞的工况。
4、如果照搬欧美日等发达国家的汽车碰撞安全标准，将对我们的汽车产业和消费市场产生怎样的影响？
朱西产：抛开中国的实际道路交通事故特征而盲目地照搬欧美的汽车安全标准肯定是不合理的。标准不存在先进与否，只有符合国情的标准才是好标准。
5、有人认为中保研是使用了美国IIHS的碰撞测试标准，标准更高，而且其背后的保险协会利益由于与消费者车险出险挂钩，所以更希望车辆安全，与消费者利益一致，因此这一标准更具参考意义，您如何看待这一说法？
朱西产：从美国政府主导的NCAP汽车安全测试和IIHS主导的保险安全指数的实际情况看，美国保险安全指数更贴近当地消费者利益的说法是正确的，毕竟NCAP是美国交通部下面的高速公路安全局这个政府官方机构做的，多少粘着“官气” 。
从汽车碰撞安全技术难度上看， IIHS的25%小重叠率正面碰撞也的确对乘用车的车身结构耐撞性提出了更苛刻的要求，技术的确上更难。
6、您如何看待帕萨特25%正面偏置碰撞，及其引发的媒体与消费者层面的话题大讨论？这背后存在哪些对车辆碰撞安全的误解与偏差？用户应该如何理性看待现存的争议？
朱西产：从C-IASI公布的试验结果看，现在市场上的帕萨特车身结构没有考虑小重叠正面碰撞，在64公里/小时进行25%小重叠率碰撞试验中出现“差”的评价是真实可信的，这就是个事实，并没有什么阴谋存在。
近期又有媒体报道说，帕萨特可能也要拿到C-NCAP碰撞五星的评价结果，我相信这也可能会成为事实。 C-NCAP正面碰撞是100%重叠率和40%重叠率的正面碰撞工况，而C-IASI正面碰撞是25%小重叠率的正面碰撞工况，两个评价结果不一致是很正常的事情。

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同样的一幕，实际上在美国也出现过。美国IIHS刚刚推出小重叠率正面碰撞评价时，汽车企业重视NCAP的测试评价，并不重视IIHS的测试评价，结果在2002年出现了这样的现象：福特的猛禽皮卡，在NCAP政府官网上是五星，而在IIHS评价中是“Poor” 。和今天国内发生在帕萨特车型上的情况是一模一样的。
7、您个人认为，中国现有的交通情况和汽车生产、消费环境，是否有必要引入诸如25%正面偏置碰撞等对车辆碰撞要求更高的碰撞测试标准？为什么？