「车壹条」也要兼顾国情丨壹访谈，朱西产：碰撞安全标准升级要与时俱进文｜朱西产、郭文静图

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文｜朱西产、郭文静
图｜来源网络
过去一段时间，包括大众帕萨特、别克GL8、起亚智跑、东风风神AX7、比亚迪宋在内的多款畅销车型，因参加中保研25%正面偏置碰撞测试“折戟” ，而引发舆论关注。而在更早之前，这些畅销车型无一例外都通过了中汽研主导的C-NCAP碰撞测试，并拿到了非常不错的被动安全评价。为何在不同的碰撞测试标准下，同品牌的同一款产品，会得出大相径庭的两种评价？
因为中保研力推的C-IASA碰撞测试标准，且给予多款畅销的合资品牌新车完全不同的安全评价，让此前更具代表性和关注度的C-NCAP碰撞测试陷入舆论漩涡，后者甚至被网友戏称为“五星批发部”、“专业为车企洗地”机构。理性思考之下，这样的“撕裂”现状应该如何判别，中汽研与中保研所力推的碰撞测试标准究竟有何不同？

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就此引发的热议话题，车壹条独家采访了多名权威的汽车安全技术专家，其中最具代表性的观点来自知名汽车安全专家，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产老师。朱西产曾任国家汽车质量监督检验中心副总工程师，从2000年至2005年被聘任为中国汽车技术研究中心汽车（文中简称“中汽研”）被动安全重点学科的首席专家。
以下为车壹条书面采访朱西产教授的文字实录：
1、中保研的C-IASI和中汽研的C-NCAP这两套碰撞测试标准到底有什么不同？能否分出谁的安全性要求更高？普通消费者该如何理解？
朱西产：中国汽车技术研究中心主导的C-NCAP更多参考了EuroNCAP的评价项目和方法，根据国内实际道路交通事故统计进行了本地化。从2006年推出C-NCAP评价以来，对提高我国乘用车安全性能起到了很大的促进作用。目前国内的汽车企业已经把C-NCAP五星安全作为车型开发的重要安全性目标，从测试评价结果看，汽车企业上市的新车型基本上都是五星，这与汽车企业的重视程度密切相关。

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C-IASI是中保研参照美国IIHS（高速公路保险研究所）推出的汽车保险安全指数，在美国， NCAP是由美国政府交通部下属的高速公路安全局（NHTSA）主导的，美国的保险公司通过IIHS从保险公司的角度推出的一套汽车维修经济性评价体系，用于车型保险费的估算，通过汽车保险费引导用户购买使用汽车。
C-NCAP和IIHS的测试评价项目不同，尤其是正面碰撞和侧面碰撞的工况差别非常大。 C-NCAP采用了交通事故中非常常见的40%重叠率偏置碰撞，而IIHS根据美国的道路交通特点，强调了25%小重叠率正面碰撞。由于测试项目不同，这两套评价体系对同一个车型的评价结果可能会出现差异。
C-IASI在我国推出时间比较短，还没有引起国内汽车企业的重视，所以在C-IASI测试评价的车型往往会看到很糟糕的结果。为了帮助消费者能够看懂C-NCAP和C-IASI测试评价的结果，除了两个评价机构的官网外，也需要汽车媒体给出专业的解读。毕竟C-NCAP和C-IASI两个机构的官网都属于专业性很强的网站，普通消费者不太会去关注和浏览和追踪这类专业网站的信息的，需要大众化媒体进行传播。
2、中国现有的碰撞安全测试标准，与欧美日等发达国家相比，是否显得宽松和滞后？为什么？请举例说明。
朱西产：近几年通过C-NCAP新版本的不断推出，中国版本的C-NCAP与欧洲版本的EuroNCAP ，在碰撞测试的难度上已经非常接近；中保研C-IASI推出时就把美国IIHS的评价原版搬到了中国汽车市场。客观地说，对于一个整车企业而言，要同时在这两个评价标准下要取得好的安全性评价结果，技术难度是非常大的。