「汽车大事记」动力电池行业周期见顶？，利润暴涨167%仍招来问询( 二 ) 作为国内动力电池装机量TOP5企业

特斯拉因松下电池供应不足， Model3产量受到限制，从而引起财报数据的下滑。奥迪由于LG化学电池缺货，被迫下调e-tron车型的产量，并推迟了e-tronSportback版的量产时间。
马斯克此前曾经多次强调，电池产能是目前制约公司电动车产能的主要因素。与其受制于人，不如靠自己，于是，特斯拉收购了专门研发电池和电容的公司Maxwell ，随后又买下加拿大电池制造商Hibar ，近期又有消息称特斯拉可能已经收购了锂离子电池初创公司SiLion 。
据称，在5月中旬举行的投资者日活动上，特斯拉将发布一款超级电容干电池，这款电池不含钴，有低成本优势，特斯拉把它视为颠覆电池行业的新产品。
除了特斯拉，已经在着手研发生产动力电池的主机厂还有很多。
在国内，比亚迪自不消说，长城汽车的蜂巢能源项目，就是专门从事动力电池业务，目前已于2019年底在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂。
吉利也是国内最早布局动力电池的车企之一，早在2015年年底，吉利控股的洪桥集团就与上海华普汽车出资成立了浙江衡远新能源，主要生产动力电池。 2019年6月，吉利汽车还宣称附属公司上海华普国润将与韩国LG化学成立合资公司。
此外，上汽集团与宁德时代、长安汽车与比亚迪也分别成立动力电池合资公司，其中，时代上汽2019年还进入国内动力电池企业TOP10 ，排名第八。
跨国车企巨头们也在摩拳擦掌。
戴姆勒在全球共建立了5家电池工厂，并表示到2022年将为旗下梅赛德斯-奔驰品牌提供整个新能源产品系列的电池供应；通用汽车与本田合作，开发新一代动力电池；大众则投资9亿欧元，与欧洲锂电池公司Northvolt联合研发动力电池；丰田对动力电池更是有超过20年的研发经验，在燃料电池和固态电池领域均有不俗成就。
对主机厂来说，自建电池厂，不仅可以解除动力电池供应商对自己的掣肘，还可以降低电池成本，进一步提高车型竞争力，何乐而不为？
腹背受敌的本土电池商
越来越多汽车主机厂在动力电池的来源上选择自力更生，对动力电池企业来说是个噩耗——昔日客户不仅在慢慢流失，甚至有可能变成敌人。

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比如长城的蜂巢能源，年产能将在2020年底之前从4GWh扩大到12GWh ，到2025年，在中国和欧洲的其他几家工厂年产能将达100GWh左右。
去年国内新能源汽车共销售120万辆，动力电池累计装机量约62.38GWh（数据来源为高工产业研究院GGII），以此粗略换算， 100GWh大约够近200万辆新能源车使用。

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当然，未来随着电动车续航里程的提升，对动力电池也将提出不同要求，在此略过不具体分析。回过头来看长城的新能源车销量目标：2020年销售100万辆， 100GWh的产能长城肯定无法自己全部消化，多余的产能要么闲置，要么供其他弱小的新能源车企使用。
除了凭空出现的新搅局者，本土动力电池企业还面临日韩动力电池企业的威胁。
2019年6月，随着工信部公告废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》， "白名单"正式取消，早已对中国这一全球最大新能源汽车市场虎视眈眈的日韩动力电池企业开始疯狂"入侵" 。
尤其是松下、LG化学、三星SDI这三大锂电池巨头，都已经通过直接配套或在华子公司进入了动力电池推荐目录，这给国内动力电池企业带来不小的压力。
动力电池行业步入黄昏
腹背受敌的动力电池企业，还有什么盼头？