autocarweekly■蔚来换电：能不能把“倒车”开成“逆袭”？( 四 )

沈博表示，等到某一天，电池配比倒挂，想换70度的只有84度，蔚来也会免费换给你用，哪怕用一天两天——而不是像某些品牌那样，选择锁电。从技术上来说，是很容易做到的，但就是不太认同这种非得交多少才能用多少的方式，不然就锁掉，这也太鸡贼了。
用户体验更重要，先用起来。但是老不换回来的，也还是会考虑收费或者锁电等等措施的。不鸡贼，也不能当冤大头嘛。

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基于用户中心的价值观，才能让蔚来容忍换电模式的第二个问题——
二，回本慢。
蔚来现在还是免费的。毕竟是在大体投建完成后才下的决策，最痛的大出血已经在最不在乎钱的时候撒掉了，免费亏的只是一些电费。现在蔚来也还亏得起，李斌肯定会这么说。
绝大多数企业不是这么一个思路，也不愿经历大出血的过程。
老早以前，特斯拉也想过推换电， 2013年就展示过93秒换电技术。但试验两年后马斯克就放弃了，认为推广价值不大。特斯拉换电需要车主额外支付服务费60～80美元，而当时超充20分钟可以充满一半还不要钱。大多数车主头也不回选择了快充。经济性还是决定性因素。

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因为投入更高，所以收费更高，导致使用更少。这意味着初期一定是要亏一些的，至于什么时候能止损，你不知道，至少需要消费者养成使用习惯，以及规模效应得到提升。
于是又绕成一个先有鸡还是先有蛋的死循环里。
三是通用性差，限制了规模提升。
相比充电，大家统一接口和支付方式就能通用；换电对电池包设计的标准化要求要高得多。不同品牌的电动车，这些肯定都是不一样的。
这也是为什么过去有一种说法是，换电更适合运营车辆。因为市场上要有足够的同一个品牌同一平台的纯电动车，都选择换电作为必要的补能方式，换电的使用率和价值才能体现出来。对于运营车辆来说，场景是相似的，大家都需要节省等待时间多跑单，这种必要性就成立了。
然而，单一品牌的容量还是有限的。想要实现行业性的覆盖与推广，对于像蔚来、北汽这样既成规模与体系的，就需要众人加盟都搞一套标准。然而大多有追求的企业出于自尊和竞争保护，很难去做一些绥靖性质的妥协，互相拉扯不知道要拖多久。
所以最有效的方法，是由国家出面出台统一政策，否则就很难推进。不过此前工信部研讨的回答是，推动换电模式过程需审慎，动力电池标准统一宜让市场来做决定。
更可能的情况还是各自为营。那些大集团共享统一电动平台架构的企业，比如大众，如果要做换电，就比其他企业有更高的成功概率。

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目前，即便是蔚来，换电仍旧是一种让电动车体验更完善的补充。这种模式的问题，并没有随着一个两个个案在持续运营而得到解决，只是他们目前的规模和发展阶段规避了硬碰硬的矛盾。果真要像蔚来所预期的那样，把换电升级成更大格局的事，还需要更大的参与者舍身下海，也就还需要更鼓动的政策先吹吹风才行。