autocarweekly■蔚来换电：能不能把“倒车”开成“逆袭”？

文｜Karakush
换电，综合过去的一些老观点来说，是一种有过多方尝试、并被验证失败的模式。
因此，当蔚来最初提出他们也要干换电，还以此为品牌特色之一时，绝大多数人是不看好的。要么认为是象征性的噱头，要么认为是注定一败涂地的试错。
所以，蔚来干成了什么水平？
在上周蔚来NIO Power 2020线上沟通会上，蔚来电源管理副总裁沈斐博士介绍了一下能源体系发展三年以来的情况。
到2020年3月，蔚来已落地了123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过1.7万台，用户换电渗透率为48.7% ，累计扫码换电超过37万单。

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这一串数字足够说明，蔚来在换电道路上取得了实质性进展。没有什么比个体散户的自由选择更能说明一种模式的可行性。
近一半的蔚来车主，都接受了换电的概念。从换电单数突然高耸的走势可以看出，去年8月推出的免费换电政策功不可没；而持续的高增长也反映出，换电体验本身受到了车主的认可。
今年，蔚来还要继续加码，会逐步更换第二代换电站，相比一代，成本更低、换电更快；此外，还会进行小规模扩建，虽然不会像过去那样铺开来做，但至少会新增50个，主要部署在排队长的大城市以及还没有换电站的区域。

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这个码，看上去加得只有意思意思的程度，其实很吃重。
在资金紧不啦叽的蔚来，砍预算砍投入才是常态，有投入就已经说明对业务比较重视，而增加投入则意味着，该业务在战略意义上具备发展的紧迫性和必要性，需要高度重视。
记得李斌在之前Q4财报电话会议中曾提到，对于整个能源体系的投入， “我们今年会增加一些，总体规模在1个亿人民币左右。 ”有没有感到一种来自顶层的关注？
而换电的角色在体系中也被明确出来——沈博提出，蔚来的策略，将以换电为主、超充为辅。这和其他自建补能体系的同道中人一点都不一样。

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蔚来为什么重推换电？
我们从企业的角度来看，最重要的一点，是提升销量。
这个漫长的逻辑链是基于通过改善电动车的使用体验，提升与油车的竞争机会。
换电比任何充电的速度都快。目前换电的时间也就四五分钟，整个过程在十分钟左右。盘个腿喝个茶的功夫，体感舒适度上很接近加油的时间流逝感。
二代换电站还会更快，因为车辆不用再举升，车主于是不必再举身，可以把车开进去，又省了一个流程。
这种便捷性，不仅是针对场景有意义，在累计销量超过三万辆之后，针对购买人群也将有意义，比如那些家里无法安装私人充电桩的用户。

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过去，蔚来很强调私桩的重要性。这是补能最重要的途径，通常来说，可以解决电动车在日常城市代步场景中的所有能源需求。有了私桩，你可以一定程度上拥有超越油车的体验，因为你可以在家补能。
目前，蔚来车主安装私桩的比例非常高，超过70%；值得注意的是，一年前的比例更高，超过78% 。
这个比例随着销量扩大而稀释，或许很能反映一个普遍的住房结构问题。很多人，尤其是很多没有购买电动车的人，家里是无法安装私桩的。其中或许不乏因为不能安装，才限制购买意愿的人。要打开更大的市场，势必会触及更多这样的消费者，也就必须得有比超充体验更便捷、并且更可持续的补能方案。