autocarweekly■蔚来换电：能不能把“倒车”开成“逆袭”？( 二 )

到这一阶段，换电甚至可以说，是提升销量的必要手段。

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此外，换电还有很多辅助buff 。比如可以对电池进行维护。电池回到换电站，蔚来会对电池做检查，从而对电池安全性有更好的把握。
再比如，可以帮助模式创收。从去年9月开始，蔚来就开启了续航升级服务。你如果嫌原本买的电池不够大、续航不够长，可以在线买升级包，再去换电站换成高级电池。这是很有长远考虑的，蔚来现在提供70度和84度两种规格的电池，年底会推出100度的。你可以一步到位永久换，也可以灵活一点，按需按天算。

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别忽视它本身就是一个盈利点。
在2C的层面，虽然现在是免费的，但不会永远都免费。去年推出免费政策时，沈斐就曾说过， “可能3个月以后，或者是一年以后买车的用户，就没有这个免费服务了。 ”
具体怎样，将来的市场将来会定。蔚来对投入产出的核算是动态的，现在引流增值的意图很明显，以后随着用户量增大或其他市场变化，方案一定会变，否则就不符合商业逻辑了。
我们倒是可以做一个静态而粗糙的估计，好有个概念。在免费之前，换电收费的定价是180元/次。如果按照近期的增长毛估估一个月5万单，蔚来一年在换电上的直接收入就能超过一个亿。
而在2B的层面，也具备很大的想象力。蔚来不仅在技术上拥有独属优势，目前已累计超过1200项换电相关专利，并且凭借自己的先发性和优越性正在固化自己的优势，参与制定和修订换电行业的标准。蔚来是很愿意做行业生意的，沈博表示，如果有企业有兴趣，蔚来会把自己的Know-How与经验开放出来。

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按照沈博的判断，今年会有越来越多的车企接受换电的概念。
踢球的吹哨举旗似乎不太有公信力，一厢情愿似的。不过最近也有权威人士站出来力挺。
比如中国工程院陈立泉院士，在央视二套的《中国经济大讲堂》中也提出，希望可以重新考虑推广换电模式。并且还点名蔚来，感叹几分钟就可以换完，很快。

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在陈院士看来，换电之快，还好在快得比较健康。
牛逼的快充虽然也只需十几二十分钟便又是一条好汉，可是太快并不利于电池的可持续性。这是由锂电池机理所决定的。
比如目前主流负极材料都是石墨，其层状结构决定了反应方式是插入式的，就是说只有离子对着那个层才能插进去。如果离子跟石墨是垂直的，就进不去，需要转一个90度。转身是要时间的，快充太快时间不够，离子转不过去，就会在石墨片上沉积下来，影响电池寿命。
换电就没有这个问题。
另一半人怎么想的？
但换电肯定还存在不小的问题。
另一半没有被渗透的用户就说明，即便是蔚来，也没能彻底解决。
比如电池的所有权。我车上的电池甲，在你的体系里流通成了电池丙，请问我的车还是我的车吗？
看上去似乎是法律问题，甚至不明觉厉一些讲，是接近忒修斯之船式的哲学问题。实际上大家心里想的是，如果我的好电池被换成了差电池怎么办？
从技术和流程来说，至少在蔚来不太可能。
沈博说，目前对电池衰减还没有太精确的计算，但是有两个个案可以进行侧面说明。一个是实际数据，有一台车跑了十几万公里，电池衰减不到5%；另一个是新一代电池的实验室数据，用大功率快充快放1200次，电池衰减大约才3% 。沈斐认为，近几年电池技术进步非常大，大可不必担心。