autocarweekly■蔚来换电：能不能把“倒车”开成“逆袭”？( 三 )

再加上蔚来有电池监控把关，有换电体系可以更换，基本上你换不了吃亏。
而从商业模式和法律合规来说，业界主推的方案，是配套实现“车电价值分离” ，把车和电池分开，推电池租用。这是受到国家肯定的。去年6月发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。

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蔚来也是很想落实这个方案。电池成本在电动车总成本中仍旧占很大比例，差不多要在1/3～1/2 。实现车电分离，就能降低用户的初始购入价格，有助于改变电动车与油车的竞争格局。换句话说，是合理降价，而不损害高端汽车的身份。
把电池从车价中剥离出去，其好处是贯穿整个生命周期的。现在，电池性能衰减是电动车在二手车市场严重贬值甚至转手不能的主因。车电分离后，车架是车架，不受电池影响，从而保证二手车残值。反过来也是增加购买信心的因素。
多少玩家会跟进？
除了蔚来，目前国内大规模应用换电模式的车企，只有北汽新能源和力帆。他们都是针对运营车辆的，而蔚来是针对私人用户的。
两者中，北汽新能源的声势和影响力会更大一些。全北京的出租车换电站，无论开放运营还是在建的，都是北汽新能源牵头建设的。据《***》去年12月的报道，至2019年年底如按规划达成站点开放运营目标，北汽新能源换电站理论日服务能力接近2.7万辆出租车。

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示范性也已经相当显著了。
但是，保守来看，目测感兴趣的不少，有意愿干的不多，会真的着手的屈指可数。因为除去以上各种好，实在也是困难很多。
首先，投建成本很高，没有具体数字，但是肯定比充电站要高。
土地不是关键，事实上换电站的效率是很高的。北汽新能源一个标准换电站每天可服务约300台车辆换电，只占地约67.5平米，而同样的充电服务能力，如换算为直流充电站，则需约3000平米。蔚来的一个换电站也不大，占地约43平米。
但是设施投入会比较高。而在一次性投入之外，还有电池储备、24小时人员值守等持续成本。
【autocarweekly■蔚来换电：能不能把“倒车”开成“逆袭”？】以电池储备来说，根据《广州日报》以往的报道，一般换电站储备的动力电池须达到换电车辆的1.5倍以上。若按一家换电站日接待300辆电动车计算，需要储备450套动力电池，光是电池成本就要3150万元。
不过实际运营起来没有那么多。北汽新能源单个换电站的电池配备量为28块，换下来的电池组立刻回仓充电，据说就可以满足最高300辆车的换电需求了。
而蔚来的电池配备量更少，因为换电在整个能源体系中目前还是一种补充手段。正常需要达到车辆的10%～20% ，但实际上服务3万用户，蔚来也只配了400多块。
过程中不免发生调度不给力的情况。
主要是现在提供两种规格的电池，然而仅有一半的换电站配备了84度电池， 4月才会铺到绝大部分站。蔚来会根据站点周围覆盖多少84度电池车主，算出一个最合理的供需平衡值。但不乏有人现在要换84度的却碰上只有70度的情况。沈博表示，一开始是会稍微差点。但是随着实际运转、数据越来越多，运营效果肯定会越来越好。
有人可能会觉得，算来算去看着挺抠门的，咋不一步到位全体都给最高配呢。那能省还是省一点嘛。但是蔚来在价值观上，还是又大又正的。