谁才是中国新能源车的未来？比亚迪还是特斯拉？在刚刚结束的2022年中国电动汽

在刚刚结束的2022年中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福发表了自己的观点。他认为， 2021年新能源汽车发展超出预期，未来行业变革的速度可能比想象得要快。

文章图片
一方面，是技术、产品、市场、政策等层面，促进新能源汽车加速发展的正向因子越来越多；另一方面，是油价上涨、排放升级、节能环保、产业转型等压力，制约燃油车的负向因子越来越多。

文章图片
不过在市场爆发性增长的背后，是行业面临疫情加剧、原材料价格暴涨、供应链不稳定等严峻挑战。今年是新能源汽车乘势而上、加速变革的关键一年。行业越是高速增长，越是要居安思危、稳中求进，把各种复杂因素考虑到，坚持用技术创新，解决发展的难题。
为此，王传福对中国新能源汽车产业的发展提出了三点建议：其一，希望明确后补贴时代新能源汽车优惠政策；其二，坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路；其三，坚持磷酸铁锂作为正确的发展道路。在小雷看来，与其说是王传福为了中国新能源汽车产业发展提出了建议，更像是为比亚迪自身规划了三个发展方向。
后补贴时代，比亚迪必须另寻出路
从世界范围来看，欧美国家为了刺激新能源汽车产业发展，正在增加对新能源汽车的财税支持力度，但是我国新能源汽车已经进入了后补贴时代，新能源汽车购置补贴、购置税减免等政策都将在今年年底退出。
考虑到产品开发需要3-5年的开发周期，为了稳定行业预期，王传福建议新能源汽车的购置税减免政策能够继续延长，以维持“十四五”期间的政策稳定。
同时，由于去年新能源汽车销量创新高，导致积分供需严重失衡，价格大幅波动，对行业发展不利，建议参照农业的粮食储备调节机制，研究设立一个积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。

文章图片
事实上在王传福提出优化双积分政策这一建议的不久之前，小雷就在《碳积分交易，一场短暂的“造富运动”?》中提到过，当补贴退坡，双积分严重失衡之后，比亚迪所面临的情况将会相当尴尬。
要知道，比亚迪在业内是出了名的增收不增利。比亚迪集团2020年财报数据显示，它在2020年的营收虽然高达1565.98亿元，但是归母净利润仅有42.34亿元，归母扣费净利润更是仅有29.54亿元。
2020年，比亚迪的新能源汽车积分高达75.4万分，在正积分排行榜上仅次于特斯拉。以当年3000元/分的单价计算，比亚迪在2020年获得的75.4万个新能源积分价值22.62亿元。
然而，由于去年新能源汽车销量暴涨，导致今年积分供需严重失衡，价格大幅波动。如今的积分行情已经暴跌到了800元/分，也就意味着比亚迪能够在积分上获取的利润在短短2年时间内暴跌了3.77倍。

文章图片
另外，工信部公示的《2019-2021年度新能源汽车推广应用补助资金预拨情况表》显示，比亚迪汽车工业有限公司及比亚迪汽车有限公司将合计获得补助24.45亿元，它获得的补贴位列第一。由此可见，比亚迪是一家高度依赖新能源汽车补贴的车企。
今年年底，我国将会彻底取消新能源汽车补贴，这也就意味着，比亚迪未来将会永久性地失去这一笔巨大的收入来源。再加上双积分供需失衡导致的市场行情大跳水，无疑会让原本就增收不增利的比亚迪更加雪上加霜。
当然，补贴退坡、双积分供需关系失衡，危及的不仅仅是比亚迪一家，而是整个在中国新能源汽车市场发展的中国新能源汽车产业。比亚迪作为新能源汽车巨头，它无论是为了自己的生存，还是为了中国新能源汽车产业发展，都必须要拿出一套行之有效的解决方案。
比亚迪一直在“两条腿”走路
新能源汽车的技术路线方面，我国虽然是全球最大的新能源汽车市场，但是在比亚迪发布DM-i超级混动系统带起插混之火之前，插电混动车型在我国的新能源汽车市场混得一直都是不温不火。
从2008年比亚迪发布全球首款插电式混动车型F3DM起，比亚迪就一直都是插混和纯电“两条腿”走路坚定不移的推崇者。然而，即便是在2021年1月份，传统燃油车在它的车型体系当中仍然占有举足轻重的地位。