踢车帮@正常驾驶者，普通纯电车，45000公里背后的数字！，原创犹记得去年春节

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犹记得去年春节，我的一篇纯电动长途旅行纪实引来了不少朋友的点赞，以及拍砖。今年过年全国人民都在自我隔离，长途旅行基本无缘。我觉得是时候总结复盘一下， 2019年我的纯电动使用体验。美好的，糟糕的，都有。对于大家，算是一个指导。
熟悉《踢车帮》的伙伴们都知道，我本人驾驶一辆2018款的荣威Ei5互联网旗舰版车型。随着时间进入2020年，我的纯电动车已购置18个月，行驶了45000公里左右，其中2019年整年行驶了大约27000公里，历经一个完整的四季更替。接下来，我就各位最关心的用车话题，毫无保留地向各位展示我的真实情况。图片或许不多，但文字足够真诚。
作为一名没有固定充电车位的纯电动车主，我大部分充电在小区内的特来电完成，长途出行则主要通过国家电网快充渠道满足需求。偶尔通过其他App进行充电。每个渠道的充电消费统计如下——
国网：685.73元
特来电：3896.96元+188元（会员包年）
其他充电渠道：约300元

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特来电年度报告功能还是很全面的
充电部分总共产生5000元左右的开销。对于精打细算的电动车主而言，你可以从各家充电供应商提供的种种优惠中寻找到“薅羊毛”的乐趣。指望油价降0.2元/升，机会并不多，但是充电服务费优惠活动时降0.5元/度以上——司空见惯。
由于目前上海市内充电网点分布足够广泛，因此我极少遇到续航焦虑，也很少在停车场充电并支付超出行程所需的额外停车费，因充电原因额外支付的停车费（不是本身在商场里购物娱乐所产生的停车费用）一年内不超过100元。
更重要的是，如果您有私人充电桩，预计同等充电量您的电费花销还能再节约一半。在没有私人充电桩的情形下，尽量有计划地在费用较便宜的电桩充电，会有助于进一步压缩使用成本。
在保养环节，电动车的另一大优势便又显现了出来。我共更换了两次空调滤芯，并进行了一次空调管路清洗，这是我一年多以来在这台车上仅有的保养花销，合计389元。保养问题也完全可以放心地托付给任何一家连锁后市场服务供应商，无需依赖经销商售后渠道。

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在成本非最低的条件下，我实现了0.2元/公里左右的用车成本开销，我预计这一数字的极限大约在0.1元/公里左右。如果和汽油车进行对比，按每年20000公里左右计算，这一项每年至少能节约8000元左右实实在在的成本。
续航里程显然是电动车用户另一大焦虑的来源，我对此进行了详尽的记录。现将续航里程分为秋冬两季以表格的形式进行分析，同时预估实际续航取【实际单次行驶里程+表显剩余里程】和【实际单次剩余里程/表显消耗电量百分比】的平均值，力求结论严谨（单位km）。

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我的2018款Ei5电池容量为35kWh ，采用风冷电池组， NEDC续航为301km 。总结来看，在15℃以上的秋季，维持260km乃至270km以上的城市续航难度不大，这得益于Ei5良好的风阻表现、iBooster能量回收、热泵空调等多项能耗管理技术，在城市内可以轻易实现14kWh/100km以下的百公里能耗。
到了冬天， Ei5的能耗有显著上升，每百公里电耗接近于17kWh左右。电池组自身容量较低，同时风冷电池保温性能差的特点在此时暴露出来，甚至有概率出现仅能跑170km的极端情形。另外， BMS系统针对续航里程和剩余电量的预测的一致性也开始露出不足。