华为|每辆车卖1万元设备，“不造车”的华为打算这么做生意( 八 ) （观察者网讯）“目前已经

Huawei Inside当然想卖得越多越好，但是还是真正要取决于消费者，我相信还会有一部分人会买。
建约车评：你怎么看Waymo CEO的离职，他只是想卖一个“驾驶员”给车企，为什么他没有成功呢？
王军：我也经常跟苏箐讨论这个问题，你说Robo taxi谁做呢？
建约车评：他也想量产。
王军：像我们做事情的一个目标，我如果定了5年、10年的目标，我跟老板说10年一定世界第一，你赶快给我投钱，我老板一脚就给我踹走了，要阶段性的， Robo taxi要实现真正的无人驾驶，真正的无人驾驶内部华为团队探讨的时、
候，我们认为是2025-2030年的某一个时间，但是这么长时间之内没有任何的商业变现或者是回报，谁去支撑你的投资呢？再有理想的人，除非有花不完的钱。
我相信既然做产品、做产业、做生意，总得有投资回报比，总得有看得见的投资回报比。
去年小徐总说对华为、对王军、对车BU加大投资，几年不看回报，小徐总敢这么说，我不敢这么做。我要看几年里面到底有什么商业回报，光靠理想吃不了饭。
晚点Late Post：我是晚点的采访人员，大家都知道手机行业和汽车行业不一样，但是大部分从手机行业或者从汽车行业看。像华为算是提前先布队从基行业跨到汽车行业的企业，有没有原本可以复刻的经验，但是实际经验差别很大的地方？
王军：手机和智能汽车中间差了个ICT ， ICT更接近智能汽车，消费级、工业级、车规级，一个手机和汽车中间还差了工业级。即使是这样，我们到了车这个行业，我们发现要求完全不一样，手机除了电池爆炸，对人的生命安全有所影响，现在质量提升了，但是车跟生命息息相关。
所以汽车跟手机完全是两个行业，我们在建供应链的时候，我们发现ICT最优秀的供应商转成车规供应商、远远达不到要求，所以我们在重新构建在车BU的供应链、产业链，差别非常大，更别说消费级了。手机两年就换了，车要开15年。
王庆文：补充一点，从最终用户的角度去看大家感觉到，从体验上来看似乎很接近，但是从最终用户使用的体验角度去看那些功能，从工程师、产品研发的角度来看，这是两个截然不同的东西，因为它的生命周期不同。生命周期不同带来软件开发，软件管理与硬件管理完全不同。我们运营商的市场，一代产品30年到现在还在使用，车至少20年~25年，手机一般两年开始软件不再支持了，应用也不再支持你升级了，用几年就扔掉了，所以软件版本不需要考虑硬件。如果软件升级汽车，汽车里面任何一个版本都需要跟你存量的硬件匹配，这个工作量是巨大的。
王军：你刚才提这个问题，如果要达到手机这种体验的话，汽车上面要做更大、更多、更复杂的工作，核心的还真不是硬件的生命周期管理，是软件的生命周期管理，这块我们还在摸索，特别是在座舱领域涉及到频繁地升级，但是它整个生命周期管理非常复杂，要维护的版本太多了，所以软件定义汽车， OTA真不是简单的说一说，要耗费大量的人力、物力、流程去保证这个事情能真正落地和实现。
新京报：今年我们要投资10亿美元，今年对于营收的目标和增长的目标有明确的吗？
王军：没有。
虎嗅：除了使用自动驾驶全站服务的那些等于整个自动驾驶主导是在华为，在后续自动驾驶OTA阶段是有一个项目发布了一个新的安桌base版本，不同的品牌进行自己的各自优化，针对车企的品牌，还是你们会把所有做了之后分批做自动驾驶？
王军：我们现在还没有上市，我们基础骨干版本是一个，我们做多了耗费的人太大了，但是有可能一些适配性的版本，针对不同的车企、不同的车型，但是骨干版本一定要一个。我们做任何版本都是这样。
虎嗅：速度有保证吗？比如同一个车企下面有多个车型。
王军：不同车型上市节奏不一样，我们争取把我们客户化的分支版本迭代能够加快，现在我们也在摸索当中，现在我们没有分散力量到分支版本，核心力量全部聚焦在我们的主干版本。
王庆文：很大程度取决于你的软件架构设计。
王军：华为智能汽车解决方案BU绝不仅仅只有智能驾驶解决方案，我们还有智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云以及智能驾驶解决方案，谢谢大家！