路由社roadbook|美国率先开放，无人出租车离我们有多远？

_本文原题：美国率先开放，无人出租车离我们有多远？
撰文｜熊宇翔编辑｜老司机
美国时间10月8日，亚利桑那州凤凰城，无人驾驶商业化的领头羊——谷歌旗下自动驾驶公司Waymo ，宣布其robotaxi（无人驾驶出租车）业务将在此对公众全面开放。这意味着，在美国凤凰城，原本只面向特定体验用户的无人驾驶出租车，将正式铺开，从“试点”走向“商用” 。

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2017年， Waymo在凤凰城开始了robotaxi的试点运营（他们称为Early Rider）。随后的三年中， Waymo经历了发布正式版服务Waymo One、拿掉运营车辆上安全员等步骤。它的每一次行动，都是自动驾驶行业的风向标——高等级自动驾驶商业化之路，在载人这个方向究竟应该怎么走？
今天，当Waymo的无人驾驶出租车来到一个新的阶段，它又会预示怎样的风向（或者仅仅是吹牛）？对正在大力攀爬自动驾驶科技树的中国，又会有怎样的影响？
一、从试点到商用
暂时抛开谷歌从2009年开始研发自动驾驶的漫长历史和恩恩怨怨，普通人真正有机会坐上Waymo的robotaxi ，是从2017年开始的。
当年， Waymo在美国中部的亚利桑那州凤凰城，部署了一批无人驾驶汽车，挑选了一小批当地居民，开启了Early Rider项目。通俗地解释一下，就是Waymo选择了一些乐于体验新事物的“小白鼠” ，让他们以普通人的视角，来为robotaxi服务做体验、找Bug ，用以优化无人出租车的驾驶技术以及服务流程。

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在Early Rider阶段， Waymo的robotaxi有两个重要特征——免费，有安全员（驾驶者）。而无人驾驶出租车的盈利预期，其实在于砍掉司机的人工成本，从乘客的打车费中获得更高的利润。因此，谷歌Waymo这几年的变化，核心就是商业化的尝试：开始收费，以及去掉安全员。
【路由社roadbook|美国率先开放，无人出租车离我们有多远？】2018年年末， Waymo在凤凰城正式推出Waymo One无人驾驶打车服务，开始向乘客收费。不过为了保障安全，无人驾驶车辆的驾驶位仍然保留有安全员，以解决无人驾驶车辆无法应对的场景。根据国外科技媒体The Verge提到的数字，服务对象大约有1500人。
2019年， Waymo扩大了在凤凰城的运营车队规模，达到约400辆，在当地约100平方英里的范围内提供服务。当年十月，在长久的技术开发与运营测试后， Waymo宣布将取消无人驾驶车的安全员，转而以远程控制的手段，为车辆提供应对突发状况的保障——某种程度上，这让行业看到了robotaxi盈利的曙光。

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接着，便是今天， “收费且无安全员”的robotaxi ，将向凤凰城的所有居民开放。
不过这还需要一点时间。 Waymo在官博上说，即使是面向参与了Early Rider计划的用户， Waymo One提供的服务中也只有5%-10%的行程是完全无人驾驶的。但在接下来的几周里，完全无人驾驶服务会拓展到所有Waymo One的用户中。
可以说，谷歌Waymo已经在叩响无人驾驶出租车“真正商业化”的大门。
但路由社也注意到， Waymo没有把这个事想得一马平川。在官博中， Waymo CEO John Krafcik提到，今年晚些时候他们会把安全员重新放回车里，这样可以在更大的区域内提供服务。显然，当Waymo扩大服务对象要求更便捷、灵活的服务能力时， robotaix+后台远程控制的组合，仍然比不上一位随时准备接管的人类驾驶员。分页标题
而Waymo要实现彻底的商业化，要面对的不仅仅是把安全员“回填”带来的成本增加。
二、走出凤凰城
有些遗憾的是，目前仅有凤凰城的居民，可以体验到Waymo提供的无安全员robotaxi服务。而Waymo选择这里作为无人驾驶运营的大本营，不是没有原因的。
凤凰城地处美国中部，地形平坦，道路呈网格状分布，当地气候属热带沙漠气候，光照充足，全年降水量仅200毫米。对无人车来说，这意味着理想的运行环境——开阔的视野，规整的街道，良好的能见度，以及更少的雨雪天气。
或者换句话说， robotaxi在这里运营，遇到的技术挑战会更少，商业化的路子会走得更顺畅。但同时也意味着，如果Waymo贸然将无人车在此训练的模型、运营的经验照搬到其他地区，很可能会“翻车” 。
而人口不到500万的凤凰城，显然不能为robotaxi的商业化提供足够坚实的土壤。 Waymo走出凤凰城势在必行。那么，下一个被robotaxi临幸的城市是哪儿？更容易的选择是另一个与凤凰城条件相近的城市，但更应该做的选择，或许是旧金山。
其实， Waymo在旧金山也部署了一支规模在百辆左右的车队，并提供robotaxi服务。此外， Waymo还是第一家获得加州许可，可以取消安全员进行无人车测试的公司。不过，在旧金山地区的服务中， Waymo仍然保留了安全员。

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很大一部分原因，显然是技术挑战。旧金山有着山峦起伏的地形，错综复杂的路网，更密集多变的人流车流。在这样的环境下运行，无人车在感知、预测、规划各个环节面临的困难会上升一个数量级。
此前，通用旗下的自动驾驶公司Cruise就立下Flag ， 2019年要在旧金山推出robotaxi商业服务，最终无情打脸宣布跳票。一大批robotaxi公司（包括国内的百度、文远知行、小马智行、滴滴等）将旧金山作为测试圣地，但没有一家公司在这里进行大规模的robotaxi商业落地。
某种程度上，因为政策的开放与技术的挑战，旧金山可谓是robotaxi在美国实现商业化必须要攀登的一座高峰。因此， Waymo在旧金山全面开放无安全员robotaxi服务的那一天，或许更值得期待。
三、中国robotaxi在追赶
在大洋彼岸，正在加力推动自动驾驶商业化的中国同行们，因为Waymo的消息受到了鼓舞。
文远知行CEO韩旭在其朋友圈评论， “明年L4级自动驾驶会大爆发” 。小马智行CTO楼天城，也表示“Waymo的好消息让人期待” 。

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在robotaxi的商业化道路上，中国公司紧跟美国企业的脚步（更准确地说，是想跟紧Waymo的脚步）。今年，中国迎来robotaxi载人运营元年。除开此前已在广州开始载人运营的文远知行与小马智行， 2020年，前有百度在长沙向公众开放了robotaxi搭乘服务，后有滴滴、AutoX的无人车开始在上海进行载人试运行。元戎启行、Momenta等创业公司，也在武汉、苏州等地有各自的“开城”计划。

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同时，国内的robotaxi公司在力求实现测试的“真·无人化” 。路由社了解到，今年7月，文远知行获得了国内首张智能网联汽车远程测试许可，可在广州路测范围内进行无安全员的测试。 9月，百度也在长沙获得了无需安全员的无人车测试许可。在取消安全员后，技术人员将通过5G支持的远程驾驶技术，处理无人车无法独自应对的特殊状况。
不过，需要强调的是，国内robotaxi企业的商业化阶段并没有进展到Waymo在凤凰城“无安全员且收费运营”的程度，目前仍以提供免费的试乘服务为主。分页标题
一位自动驾驶从业者告诉路由社，考虑到国内的交通环境普遍比凤凰城这样的地区复杂，以及国内自动驾驶企业的技术实力与Waymo可能存在的差距，在确认单车智能+远程操控的技术组合可以保证运营安全之前，中国政府监管部门对robotaxi“去掉安全员的商业化载人运营”会倾向于保持谨慎。
比如，广州多雨，长沙多雾，上海还有台风天，各地的道路上，两轮电动车或者三轮车都司空见惯。相比于阳光明媚、道路场景简单的凤凰城，在中国的城市中，能准确判断局势、迅速做出应对的无人车安全员仍然十分必要。

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但好消息是，国内更复杂的道路环境与多变的场景将为中国robotaxi公司们提供质量更高的数据养料。伴随在全国各地如火如荼的车路协同新基建，中国的无人驾驶出租车们，在商业化道路上会获得一些独特的后劲。
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