自由机械|灵活又省油的K-Car为什么在国内流行不起来

自五菱宏光Mini EV成为网红爆款，迷你袖珍车型再次成为热门话题。小巧的体积在面对拥挤的用车环境有着灵活的优势，同时动力也满足短途通勤的同时也确保了足够的经济适用性，满足了众多面对停车位难寻、道路拥挤或出行需求少的消费群体。

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其实小微型车的诞生并不是一时半会儿的事情，日本在面对道路土地面积小、人口密度高、道路资源拥挤的情况下，大力发展K-Car这一充满本土特色的产品，让小微型车在日本当地拥有极高的受众基础和市场销量。有数据统计， K-Car在日本的新车销量中占比甚至达到了36% ，那么在拥有如此强势优点的情况下，为什么K-Car在中国市场却无人问津呢？

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什么是K-Car
首先弄清楚K-Car的概念，并不是所有看起来小小的车型都能统称为K-Car 。实际上， K-Car在车身尺寸和发动机排量上都有着具体的要求。

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具体标准为：车身尺寸满足≤3400*1480*2000mm ，发动机排量不能超过0.66L/T的A00级微型汽车，在日本的车辆等级划分中被称为“轻自动车” 。而日语“轻”的发音接近[kei] ，所以也被称之为Kei-Car ，之后逐渐转变为广为人知的“K-Car” 。

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K-Car的诞生和日本的地域特性息息相关。日本作为脱离亚欧大陆岛的太平洋岛屿国家，在土地资源和能源资源上十分匮乏，在购车方面就推出了重重关卡加以限制。以东京为例，在东京购买新车必须拥有在住宅半径两公里以内的停车位，租赁的停车位需要连续租赁时效一年以上。同时需要单独缴纳购车费用（一般为车辆价格的5%）。

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但是在此同时，为了不打消逐渐低糜的消费市场，同时满足一定人群的出行需求，日本政府设立了K-Car这一概念，不需要停车位即可上牌，同时可以减免一定的税费，甚至还有政府补贴。

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两相比较之下， K-Car面对的限制更少，同时油耗友好，自然成为了诸多普通市民的选择。

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K-Car在国内的发展
作为起步较晚的国家，我国在汽车工业产业发展初期曾大量借鉴海外优秀产品，并开始引进合资品牌在华发展，也在某些层面上受到了K-Car的影响，推出一系列类似的产品。如早期的斯巴鲁云雀、铃木奥拓到后期的铃木北斗星等都有K-Car的影子在内。

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▲斯巴鲁云雀
如果说由于地域限制或公司决策失误等原因，让斯巴鲁云雀没能广泛地在国内市场广泛推广的话，那奥拓一定出现在很多人的童年记忆中。作为K-Car大户的铃木，在产品的生产和销售层面并不局限，尤其是其经典的K-Car明星车型奥拓，更是以唯一一款全球车型的日系车的身份在世界范围广泛铺展生产和销售渠道。

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▲最经典的奥拓形象分页标题
在2009年，全新的第七代铃木奥拓在长安铃木国产，全面取代了扎根中国市场 14 年的铃木第二代奥拓，新款车型与日本本土的第七代奥拓同步上市，让其脱离了K-Car的范畴，只留下“抢车位”中的回忆。

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而同属铃木旗下的北斗星也是K-Car的分支产品，不过为了符合中国市场的需求，在引进时更改了发动机排量，搭载了1.0L和1.4L两款发动机配置。而后为了抢占市场份额，铃木为北斗星进行了本土化升级改造，对内饰进行了重新设计，同时增配了ABS、EBD、双安全气囊等配置。

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除了这些原汁原味的日系K-Car外，长城也曾照猫画虎推出一款仿制丰田bB的日系K-Car车型：酷熊，但过于另类的立方造型和颜值让它被市场所鄙夷，除了部分追求个性的年轻改装玩家外，酷熊也因销量低糜逐渐淡出市场。

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虽然纯正的K-Car并没有在国内开枝散叶，但也间接促进了小微型车在市场的发展，奇瑞QQ、比亚迪F0、长安熊猫等产品以第一台车的身份走进千家万户，成为中国特色的“K-Car” 。

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为何K-Car在国内不受欢迎
作为日本主流代步车型的K-Car ，基本上没能走出自己的一亩三分地。这么一种便利、灵活、经济、环保等多项优势为一体的产品，为何在中国这个世界第一大汽车消费国备受冷落？

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政策原因
K-Car在日本之所以能够广泛流行的主要原因之一，还是政府层面在台前幕后做足了推手工作，包括税费减免、无停车位上牌、购车补贴等种种措施，都让K-Car成为个人出行的主要选择。

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国内政策在车辆排放、环保及限购等措施上，虽然对车辆的排量有粗略划分， 1.6L排量及以下享受车船税和购置税的减免，但也仅限于排量层面，对车辆尺寸并没有具体划分。同时在限购方面也无“凭停车位购车”的政策。

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同时，国家和地方政策的补贴更多的倾向于采用新能源动力的车辆。相比之下，同样等级的新能源车辆比起内燃机车辆在购车开支上有更明显的优势，在车辆限购城市还有比内燃机车辆更多的配额和更高的分配概率。 K-Car的节能优势也无法压过新能源车型，这就让K-Car在新能源趋势流行的当下无法对消费者产生足够的吸引力。

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地缘原因
除了政策扶持的直接原因， K-Car在日本大行其道的根本原因在于资源匮乏，没有足够的石油和土地供给大量汽车使用，所以才诞生了K-Car这种低油耗又占地小的产品。

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但泱泱华夏在土地面积方面自然比岛国要更加富裕，虽然目前仍是贫油国，但依旧比日本四岛拥有更多的石油资源。分页标题

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虽然目前多个大型、超大型城市的道路环境呈现出拥挤、堵塞的状态，但绝大多数原因是因为城市规划速度无法跟上车辆增量。在人口面积上而言，东京、大阪等城市依旧要远超北京、上海等超大型城市。所以更好的城市、道路规划和建设，要好过在车辆产品上动手脚。

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市场特性
K-Car的诞生前提，是日本在泡沫经济下，普通年轻人对出行需求持续低糜，丰富的公共交通足以满足普通的通勤需求， K-Car的使用场景是个人短途购物、或超出公共交通线路的出行。

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而国内的汽车消费仍以家庭为主，即便是个人通勤用车，也依旧充当着家庭集体出行时的交通工具身份。在全家人+行李外出时，多拉快跑和安全舒适需求要超过灵巧便利和节能省油。而K-Car过短的溃缩区和糟糕的NVH势必无法满足这一需求。

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至于城市交通的便利性，遍地开花的共享出行是一个更好的选择。

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消费趋势
和追求“小、精、专”工匠精神的日本人不同，国人的消费心理一直以“高、大、上”为佳，这一点从各种中国特供加长车，以及始终占据销量榜首的SUV车型都得以体现，而K-Car所凭仗的小体积大空间在绝对的尺寸下都有些勉强。

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同时在国内汽车产业持续发展的当前，入门级别车型的售价已经足以让普通家庭消费，同样的价格能够买到比K-Car排量更大、尺寸更大、配置更高、颜值更高的车辆产品，在没有尺寸政策限制的情况下，谁还愿意憋屈在一个小方盒子里？

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K-Car的诞生，是日本环境、资源、政策等多方面影响下催生的特色产物，它的出现在一定程度上满足了人口密集、道路狭窄的日本群众的出行需求。但作为本土化气息十分浓郁的产品， K-Car并没有广泛地在全球市场获得接受。不过小微型车这个概念倒是遍地开花，不管是Smart还是up！都受到了不同市场的青睐，包括五菱宏光Mini EV等，都发展成符合各自地区特点的产品。

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【自由机械|灵活又省油的K-Car为什么在国内流行不起来】总的来说， K-Car是一种日本国情下的产物，仅对应自己的需求，在国内并不会流行是必定的，但透过现象看本质，能够在国内市场受到追捧的产品，也必定是符合其需求的，正如“中国特供”们一样，它们是否就是属于中国的“K-Car”呢？