车贷资产的生成要件及风控抓手 —— 新兴汽车金融机构的运营模式好的渠道就完成了风控的一大半。"

概要：目前，我国汽车金融市场仍由商业银行和厂商系汽车金融公司占据主导，但融资租赁、消费金融、互联网金融等新兴机构跃跃欲试的鲶鱼效应已经开始在低端客群和互联网客群方面凸显，且扩张速度显著。本文从新兴汽车金融机构的视角切入，对比传统的汽车金融市场，就新兴汽车金融机构的运营模式及其核心风控点进行解析。

本文发表于智信资产管理研究院2017年9月出刊的《资管高层决策参考》。关注智信网服务号（ID：zentrust），并回复“参考”，可获取《资管高层决策参考》往期精彩内容。

文 / 智信资产管理研究院研究员黄抒侣

过去十年，中国汽车销售市场实现了百万量级至千万量级的飞跃，巨大的汽车消费需求也推动着汽车金融市场的快速发展。特别是近年来，随消费金融市场共同壮大的新兴汽车金融机构，借助渠道、技术、市场化机制等优势快速成长，尽管规模体量与商业银行、厂商系汽车金融公司相比尚有差距，却也以连年翻番的发展速度吸引了股权和债权投资者的注意。

一、中国汽车金融市场概况

2009年以来，中国已连续八年雄踞世界汽车销量榜榜首，将第二名——美国远远甩在后面。汽车销量的大幅上升，令高度依托汽车销售场景的汽车金融也进入快速发展期。2015年中国汽车金融的渗透率提升至35%（银监会统计数据），但仍然低于欧美发达国家50%以上的平均水平。

目前我国汽车金融市场规模已达万亿级水平，厂商系的汽车金融公司和商业银行是主要玩家，租赁公司和其他互联网平台等的份额相对较小，但发展较快（见表1）。

表1：2015-2016年各类机构车贷业务所覆盖的乘用车数量统计表

注1：此为各家机构的估测数据后的统计，能够大致反应行业竞争格局，精确性待查；

注2：2016年数据为智信在原报告基础上重新分类归纳所得；

注3：其他包括长安新生等非租赁牌照、非担保公司的汽车金融服务提供商。

数据来源：kk汽车金融行业研究微信公众号

从放款金额来看，2015年国内汽车金融市场总规模大约在8000-9000亿元人民币之间（此为公开数据，2016年数据未公布，破万亿是大概率事件），中高端品牌的4S店新车市场占到了其中的70%。这部分规模巨大、客源优质的市场牢牢掌握在商业银行和25家持牌汽车金融公司（以及若干家厂商财务公司）的手中。

而按各类参与主体细分，商业银行通过直营贷款、信用卡分期、担保公司模式三条路径，共同占据了4000多亿市场份额，可谓汽车金融市场无法撼动的主要资金提供方；

有厂商背景的汽车金融公司（含财务公司）又瓜分了4000亿左右的份额；

融资租赁公司及其他新兴汽车金融机构争夺最后的500-1000亿，这类业务主要覆盖非4S店新车、低端品牌4S店以及二手车市场。

表2：我国汽车金融市场参与主体优劣势对比

来源：智信资产管理研究院根据公开资料整理

二、汽车金融机构业务模式分析

汽车金融是指覆盖在汽车产业链上的各个环节、以金融为核心的所有金融行为，旨在为汽车生产企业、汽车经销商和消费者提供全方位金融服务。传统的汽车金融，主要指商业银行和厂商系的汽车金融公司，仅提供购车环节的融资贷款服务，以经销商库存融资以及消费信贷为主。

而当前涌现出的新兴汽车金融机构则以个人购车场景为切入口，逐步将业务拓展到了融资租赁和保险服务等领域。这类新兴汽车金融机构包括：融资租赁公司、消费金融公司、互联网金融公司，以及小贷公司，也是本文主要讨论的对象。

图1：汽车金融生态链各环节及对应的金融产品

来源：建元资本

面向零售的车贷产品的核心关注点：

首付比例和放款效率

汽车消费信贷主要指汽车销售过程中，金融机构对消费者提供的融资服务，也是传统汽车金融最主要的业务。行业人士估测，目前商业银行和汽车金融公司为主导的汽车消费信贷业务，期限一般约为三年，新车年利率在13%左右，二手车16%左右，行业平均不良率在1%以内。

从C端用户的角度看，首付比例和放款效率是核心关注点，对贷款利率反倒敏感性不高。

首付比例越低越能在短时间内吸引更多客户，迅速扩大业务规模，当然业务规模扩张的速度也与风险成正比——首付比例降低三个点，规模可翻2-3倍，但背后的不良风险也必然会成倍上升。

更高的放款效率则会加强渠道的合作意愿。零售业务的获客渠道是重中之重，好的渠道意味着更优质的客户、更低的风险。银行之间的审批竞争通常按天来计算，而新兴汽车金融机构的审批平均可达到2小时/单。以建元资本为例，通过接入外部数据联合建模，已经有30%的业务能够实现自动化审批，这其中可能有10-15%是可以当场判断为“坏”客户，并实现“秒拒”的。但是“秒批”还是很难，毕竟汽车金融的平均件均值是远大于消费信贷的。类似消费信贷的纯线上审批、无人工干预、秒批等无法完全适用到汽车金融领域。

贷款利率往往是资金市场传导，叠加行业竞争形成的结果。当前市场格局下，商业银行在资金方面具有无以撼动的优势——资金成本低、资金供应稳定。

盈利模式：利差收入为主，

渠道是主要成本

新兴汽车金融机构的盈利来源仍然以利差收入为主，成本方面主要包括以下三类：一是风险成本，也就是不良率，一般在1%-5%的区间内，具体视机构的风险管理能力而定；二是运营成本，体现在人力及系统支持上，大约在1%-6%之间；三是渠道成本，对于风险管理和成本管理都很健康的机构来说，渠道成本一般是最高的，大约在2-3%。

由于新兴的汽车金融公司普遍缺乏直接的获客来源，通常都为间客式（直客式一般指与客户直接见面放贷的银行车贷,间客式通常是指汽车金融公司通过4s店或其他渠道转接客户），需要向渠道方支付的费用包括服务费和佣金。

如果一家汽车金融机构的毛利差在6-9%之间，能否支撑起渠道佣金、运营成本、风险占用都尚存疑问，并且随着竞争的激烈，越来越多的小贷公司、P2P公司转型杀入汽车金融，突击上量的同时，机构本身可能都很难达成盈亏平衡。

当然，对于大部分新兴汽车金融机构来说，最头疼的还是资金成本。由于公司成立时间短、缺乏抵质押物、主体信用不够强，能够融到的资金成本比持牌汽车金融公司高很多。在资金成本面前，以上三大成本都不算高。

风险现状及风控要点

1、超低行业不良率形成的原因

目前，汽车金融的行业整体不良率在1%以内，远低于商业银行传统信贷业务的不良率，但行业内不同类型公司的分化极大，整体的低不良率主要来自商业银行和持牌汽车金融公司的贡献。

以银行与汽车金融公司来说，根据银监会公布的数据，银行的汽车金融不良率低于1%；而从中国银行业协会下属的汽车金融专业委员发布的《2015汽车金融公司行业发展报告》所公布的数据来看，截至2015年末，汽车金融公司不良贷款余额为21.22亿元，不良贷款率仅为0.54%。这其中的主要原因在于传统商业银行与大型汽车金融公司所盘踞的中高端品牌4S店，渠道正规、市场规范、客群优质，并且占据了相当大的市场份额，从而拉低了整个行业不良率的水平。

能在中高端4S店买车的用户已然是非常优质的客户，对这类客群的风控肯定不是最重要的。有银行曾经做实验，某个月某个省的所有客户不做审核全部通过放款，事后也并没有不良发生。这也从侧面说明，好的渠道就完成了风控的一大半。

图2：汽车金融机构不良率统计情况

来源：长安新生

2、关注不良的三个维度

由于非持牌汽车金融公司并不受银监会的监管，对于不良的披露也没有强制规定，各家的不良率计算口径不一。

银行和持牌金融机构传统核算不良率的公式为：不良资产余额/当前资产余额=不良率。但这个算法并没有把已经核销的资产放在分母里，无法反映出真实的资产质量和风控能力，只能看到当前报表中存量资产的质量情况。

而且随着展业时间的拉长，不良余额可能累计越来越大而存量资产余额增长有限，这种情况下不良率有可能高到吓人，但这并不能说车贷业务风险就高（特别是与对公信贷相比较）。正是因为这种计算差异，也导致银行内部对于车贷业务一直不太看好，认为不良太高，相应的，对车贷的支持力度也比较有限。

因此资深行业人士建议改变传统银行计算不良率的方式，从以下三个维度来看车贷资产的不良：

· 不良资产余额/累计发生额=不良率

虽然测算盈利的时候看发生额没有看余额更直接，因为余额才是正在创造利息的部分。但看风险时，却应该看逐笔发生额。比如放了100个客户，有99笔已经清了，不良率就是1%。而有90笔已经还清了，那么不良率就是10%。

· Vintage 口径

这一口径旨在剔除掉新增放款规模对分母的稀释，用于测算指定放贷时期内的不良率和逾期率。具体计算是将各个月份的逾期金额，与各个月份放款的贷款余额做比对。值得注意的是，测算不良率的时候，要着重观测历史数据并剔除当期放款数据，不能用当年新增的放款规模稀释分母。

· 首日回款率

目前市场上的平均首日逾期率为10%（即首日回款90%），当然这个指标也会根据客群的优劣有所浮动。

3、三道风控防线：渠道、产品、技术

汽车金融相对消费金融来说，件均值较大，单笔风险对整体盈利的影响较大；且多了抵押物核验，办理抵质押手续的流程。观察一家汽车金融机构的风控，就是看人（客户）、车、渠道三方面因素。落到执行上，则是如下三点：

· 渠道

渠道是风控的重要环节。选择一个好的渠道，就意味着风控的首战告捷。这也是银行不良低的根本原因，优质的客源和完备良好的征信记录在前端就已经将逾期的风险消除了大半。

渠道风险又分为客群风险和渠道方本身的道德风险。新兴汽车金融机构较高的资金成本决定了他们只能寻找非中高端4S店及非4S店渠道合作，面对这类客群，如何借助大数据手段筛掉恶意骗贷的坏客户是关乎机构存亡的核心要点。而为了应对道德风险，有汽车金融公司尝试向渠道方提前预收3-5%的保证金，现在渠道方强势的市场环境下，推行难度确实不小，但对于日后的长期实践和风控助益良多。

· 产品设计

产品直接影响获客，产品设计失当则可能导致产品只对高风险客户具备吸引力。在监管宽松的环境中，部分公司为了追求短期规模扩张，底线意识欠缺，发展模式激进，通过设计低首付，高年化利率的产品来吸引客户。其结果是，规模确实上升很快，但客群质量往往较差，隐藏了大量的不良，即使运用严格的贷后风控及催收措施往往也于事无补。因此风险的大小与产品设计密切相关。

· 技术

相比商业银行和持牌汽车金融公司，新兴的汽车金融机构面对的客群资质要差很多，其风控手段也必然有很大差别。单纯的央行征信数据无法覆盖，只能通过接入多方数据源交叉验证，并且通过分析其多头借贷等行为排查恶意骗贷、团伙诈骗等风险。

新兴汽车金融公司也在尝试通过数据建模构建评分卡模型，通过对客户各类数据变量的分析，实现更多的自动化处理。当然，汽车金融公司很难完全实现无人工干预，动辄6-8万元的单笔贷款还是需要更加审慎。

贷后通过GPS定位系统等实时监控借款人的动向，如果北京的车突然出现在外地，或放在某处几天未动，都有可能是借款人还款意愿或还款能力发生质变的征兆。借助技术手段及时发现、积极处置才有助于在萌芽阶段控制不良的发生。

有效风控与多样的产品业务背后必定需要一套强大而又功能多样的IT系统支持，对接外部数据、反欺诈、评分模型，搭建基础设施，方能有效的提升风控效率与精准度，这是决定汽车金融公司未来发展和规模扩张的决定性因素。

新兴汽车金融机构

当前最大难题在于资金

同所有创业公司一样，初创期最难的是资金。何况汽车金融也是经营资产负债表的生意。

全市场来看，目前各类型汽车金融公司的资金来源分为三类：

一是来源于银行、信托公司或是汽车金融公司自有资金，这类资金成本相对较低，一般在5%-6%左右；

二是来源于股东的支持，强大的股东背景不仅能在资金方面的提供助力，还能在扩大业务规模、拓展渠道、搭建团队、培育金融科技能力方面提供强有力的帮助；

三是资产证券化，这是汽车金融机构目前主要的资金来源，虽然成本较之银行资金略高、周期略长，劣后的占比也较大，但资金供应的稳定性还是让市场上的汽车金融公司趋之若鹜。

自2014年以来，汽车贷款类ABS持续高速增长，据WIND数据显示，2017年1-7月，已发行公告的汽车贷款类ABS发行金额高达495.98亿元，在2017年新增的信贷ABS中占比升至22.20%，超越了个人住房抵押贷款，成为仅次于企业贷款的信贷ABS中规模第二的品种。但随着监管对底层资产的要求趋严，市场利率的进一步走升，近期车贷ABS发行规模有回落的趋势。

图3：汽车贷款类ABS新增发行总额（亿元）

数据来源：WIND

回到新兴汽车金融机构，上述融资路径都比较有难度，pre-ABS、助贷模式等也都在尝试之中。由于缺乏低成本资金，而被迫在选择客户时下沉到非4S店渠道。新兴汽车金融机构也希望能够在获得低成本资金后，逐步回归到主流客群。

三、汽车金融未来的想象空间：场景从销售扩展到出行

资金成本制约新兴汽车金融机构的扩张，渠道把控力决定机构发展的稳定性。特别是汽车金融行业目前的盈利普遍高度依托利差，单一的盈利模式亟待改变。

于是，新兴汽车金融机构在借助传统汽车销售场景展业的同时，也在探索通过把控场景来做直营，比如嫁接到现在关注度极高的“出行”场景上。

这种新型的汽车金融业务以直租业务为依托，把展业场景从单纯的汽车销售，向网约车与分时租赁开拓。租赁公司先从汽车厂商以集采价批量购车，再把这些手续完备、有牌照有保险的品牌车以“直租”的形式提供给网约车司机或分时租赁公司，既赚取了价差，又拿到了分期的利润，而且二手品牌车的残值高，处置也相对容易。

图4：汽车金融的升级业务模式图览

来源：建元资本

当然，在信用风险上，租赁与车贷在常规的审核上差异不大，但需要更保值的车型来应对残值风险。这种车贷与租赁结合的产品模式月供更低，客户可在租期结束后选择付清余款拿车或是把车还给租赁公司再去租其他新车；灵活、定制的融资租赁产品可有效提升客户成交率，开拓可能是原高端4S店所覆盖的客群；而且批量的品牌二手车待价而沽，也有助于形成循环滚动的二手车评估、交易市场。

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