“但这并不是完全否认垂直一体化的功劳，在现阶段，从市场竞争的角度来看，控制核心部件的适度垂直一体化仍然有其存在的意义。目前汽车行业这种适度垂直一体化仍然广泛存在。例如 特斯拉的电池、控制系统和无人驾驶系统、车内数字化配置等比较核心的仍然自己控制，传统汽车企业自己控制发动机变速箱等核心部件广泛存在，原来菲斯科汽车的破产就是因为对核心部件完全失去了控制等等。”田永秋说。

田永秋同时指出，比亚迪的电池对外供货，可能引发竞争对手的顾虑重重，面对宁德市代的步步紧逼，比亚迪必须放开电池对外供应，通过外部竞争促进电池业务内部竞争力的提升和成本的下降。此前，比亚迪电池内部供货的成本比从市场上对外采购的成本还要高，影响了比亚迪电动汽车的竞争力。

但对外供货又引发新的问题，比亚迪的竞争对手对于采用比亚迪的电池比较谨慎，为了避免这种情况的出现，比亚迪采取了广泛结盟的策略，和客户绑在一起，除了长安以外，比亚迪电池仍在继续与其他包括跨国汽车企业和中国本土主机厂在内的几家汽车企业进行入股谈判，目标至少引入四家汽车企业作为比亚迪电池业务的股东。通过这种绑定关系打开电池对外销售的局面。

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