电动捷豹才有的温柔 B 面 | 捷豹 I-PACE 葡萄牙试驾它不是下一个时代的冒险家

它不是下一个时代的冒险家，它是现阶段最成熟可靠的变革者。

捷豹撒了一个谎。

两年前，在洛杉矶车展的展台中央，映衬这蓝绿色的荧光灯的捷豹首款纯电动概念汽车 I-PACE 亮相。超前的跨界造型、优异的性能参数与其他概念车一样无不让人羡慕，但它并不只是一辆概念车。「它的量产车将在 2018 年正式上市。它的到来意味着捷豹新时代的开启。」捷豹路虎全球 CEO 施韦德博士说。

只是施韦德当时没说的是，在内部标准严格的量产版本是与概念版本早已经同时在推进。

旅游旺季的六月，在葡萄牙机场停车区里停着十几台准备试驾的量产版本捷豹 I-PACE，足够细心你就会发现这辆车不论内饰与外观和两年前的「概念车」几乎没有差别。

0-100 公里加速时间为 4.8 秒、续航 500 公里（NEDC 新欧洲行驶工况）、最大功率 400 马力等等这些参数我早已经对比其他电动车型无数次。经过两百多公里的城市道路、赛道、山路试驾，以及突如其来的「路虎全套」越野涉水路段之后，我才感受到在速度与激情之外、枯燥的参数之外捷豹 I-PACE 真正的竞争力和有趣之处。

捷豹 I-PACE 今年在北京车展正式宣布进口售价之后，9 月将开始量产交付，这让它成为电动时代传统车厂的先锋代表。更重要的是，捷豹成为了 2018 年这场新旧大战伊始之中的关键一员，这不仅仅是新造车与传统厂商的战争，同样是电动汽车与燃油汽车的战争，更是一家「新造车企业」捷豹的内部战争。

想要赢得这场战争并不容易。

从一张白纸到一辆捷豹

「这是一辆始于一张白纸而设计出的电动汽车。」捷豹路虎技术设计总监 Wolfgang Ziebart 博士说。

2014 年，捷豹的内部成立了一个全新的 50 人左右项目团队。他们正是为打造一辆电动汽车而来，彼时也正是 Tesla 刚刚年销售突破上万台，股票大涨的时间点，被敲醒的新造车势力那时也刚刚开始成立公司。

也许是不想被体系影响，这 50 人搬离了捷豹总部。在 20 英里外的一所大学旁有了新的办公地点，这让他们可以像一个真正的创业公司一样思考、高效率的沟通，甚至像创业公司的队伍一样在快速扩张。

从一张白纸开始设计，这是捷豹 I-PACE 最终成为一辆「跨界」SUV 车型的原因。很简单，当你坐进这辆车时，它能给你 SUV 的空间感，但驾驶的时候视野相对较低，却给你一种轿跑的驾驶感。「我们不是为了打造一辆 SUV 而打造这辆车 SUV。」一位捷豹员工说。

座舱前移，轴距加长，是它的秘诀。和很多电动汽车一样因为没有内燃机与传动轴，所以导致设计上的灵活。捷豹 I-PACE 外型看似中型 SUV，但却有接近大型 SUV 的内部空间，从 2990mm 的轴距来看甚至是长过了 Tesla Model X。

在外部，降低风阻提高效能成为了电动汽车设计的重点。除了标配的隐藏门把手，捷豹在引擎盖上设计了一个独特的导流孔，加上前围挡两侧的导流，让捷豹这辆车正面看起来依旧大块头依旧捷豹，但从空气动力学上看来仅仅与一个轿车风阻面积相当。

捷豹依旧保留了「进气格栅」的设计，而且这是真的进气格栅。这些穿流而过的风被捷豹设计师用来内部冷却，从而降低能耗提升续航，而在特斯拉上则完全没有这样的设计，不过你也说不清这究竟是传统还是创新的设计。

捷豹还利用「风」做了一个激进的设计——取消了后雨刷。车窗的后玻璃涂上了防水玻璃涂层，同时巧妙的利用行驶中的气流控制带走后窗上的灰尘和雨水。在我们越野开放路段试驾时，效果明显。

「从一开始，我们就下定决心要通过这一项目创造出一种能够体现汽车力学变化的设计」捷豹全球设计总监严凯伦说。

即便拥有了非常多的全新设计，但它依旧是一辆捷豹。车身上依旧保持着捷豹的很多家族式设计，例如双 J 的头灯、类似的尾灯等等。但更重要的是，捷豹将这几年在 SUV 产品上逐渐积累成熟的实力用在了 I-PACE 上，虽然是为电动汽车全新设计的平台，但悬挂系统依旧采用了 F-PACE 相同的双叉臂+集成式多连杆装置，类似的继承还有一些，所以在操控上也能找到一点捷豹的影子。

但这些出现的新设计，正是电动时代从零打造一个全新平台的优势所在。

赛道上的「温柔」与心中的「猛虎」

曾今有人评论哈雷摩托：「除了贵之外，操控极差、驾驶感受并不好」，事实其实也仿佛正是如此。但为什么依旧有这么多人深爱哈雷？因为他们喜欢的是一种「驾驭」猛兽的感觉。

猎豹能够成功地捕食，缺少不了长长的四肢和强大的肌肉，这正是为奔跑而建的。但在赛道里的这辆电动捷豹并不需要「驾驭」，反而你能看到它「温柔」的一面。

轮胎烧焦的味道弥漫在葡萄牙南部高低落差非常大的阿尔加维赛道上，汽车转向时的尖叫声之外，这里唯一缺少的是引擎的轰鸣声。

极速驾驶情况下，捷豹 I-PACE 做到了足够的灵巧和精准，急加速与急减速时也处理的更「温柔」，但这种驾驶感受其实非常微妙，每个人都各有偏好，体验都不太可能完全一致，不做过多评论。值得一说的是，捷豹在高速驾驶下有一种独有的「稳定感」，这至少是我在其他电动汽车少有的感觉，包括特斯拉。

在电动汽车时代，这温柔一刀就足以让燃油车致命。

赛道试驾前，捷豹还安排了试驾拥有「史上最强 2.0 T 发动机」的 F-TYPE 全新 2.0T 车型。也许是为了对比，也许是为了顺带试驾新车型，但不管怎样这样的先后试驾让我们感受到了捷豹传承的操控感以及驾驶的不同乐趣所在。

燃油车会让赛车变成一个复杂的游戏，但这才有竞争的乐趣，而电动汽车仿佛在让这个游戏更简单精准，也是缺少「驾驭」的感受。

捷豹似乎已经通过 F-PACE 证明了一辆性能优异的跨界车能够发挥出捷豹车型体验的敏捷度、驾驶感受等等，而如今，捷豹希望通过这款更跨界的 I-PACE 来证明同样的观点。

而在赛道之外，更意外的是突如其来的「路虎全套」越野涉水路段。

45°倾角的斜坡，约十米长的涉水段，这看上去更像是为路虎的试驾准备的。只不过在 I-PACE 心中还是能看见路虎的影子，在 I-PACE 上，或者说捷豹家族中 F -PACE 后都拥有一套 ASPC 系统——全路况自适应控制系统，这和路虎引以为傲的「全地形反馈适应系统」异曲同工之妙。

升高悬架，打开 ASPC 并调整速度，在这个几乎 45° 倾角的沙石山坡上，交给你的就只剩控制方向了。和路虎一样 I-PACE 会动态的调整每个轮子的扭矩输出，保证连续稳定的动力输出以匀速爬山，优势则在于电动汽车的响应更快，也更灵敏。

由于驾驶者的位置明显比传统 SUV 低，这更像是开着一辆轿车在越野。没有非常深度的越野，但这段路足矣难倒部分城市 SUV 车型，这是捷豹 I-PACE 给我非常惊喜的一部分。

另一边，在日常城市道路驾驶时，捷豹拥有一个传统功能「单踏板模式」。这个功能现在更像是电动汽车的标配，逐渐松开油门踏板，依靠 0.2G 的 G 值刹车回收动能。

这样也能够保证捷豹 I-PACE 所有版本标配的 81 千瓦· 时液冷式锂离子电池组，能够达到近 500 公里的续航（New European Driving Cycle 新欧洲行驶工况标准），只是在我们激烈驾驶之后，续航里程也会有相应的大幅度减少。

智能汽车 or 未来汽车？

「一不小心就超速了」几位试驾媒体讨论说。试驾前虽然已经讲解过道路限速，但还是止不住大家频频超速。这是因为没有加速的声音，缺少了很多加速和速度的感觉，而这也引发了另一个问题，当燃油引擎的轰鸣声消失之后，我们对风噪的声音变得更加敏感。

所以捷豹贴心的设置了一个声音调控选择，可以选择「动态模式」以及「安静模式」，简单来说，动态模式是模拟出燃油引擎加速的声音，让你在加速是有燃油引擎的声音反馈，而安静模式则是开启了车内的主动降噪功能，降低你对风噪的感知。

这一点足以体现捷豹的细心。但作为一家传统厂商，除了这样贴心的功能，更多的人会关注这辆新车的控制系统究竟能够有多智能？新造车时代的这些新功能、互联网能力是不是同样能够拥有？

从内饰来看，捷豹 I-PACE 并没有采用科技极简的风格。而是采用了和路虎星脉类似的 LED 仪表+双屏+旋钮的解决方案，双旋钮内的显示是单块屏幕，值得注意的是旋钮的旋转操作外，还增加了按下和上拉功能，可能更方便的调控风量、座椅通风加热等功能，盲操作并不是问题。

在这套有这精致旋钮的交互界面内部，捷豹 I-PACE 依旧延续了家族成熟的 InControl Touch Pro 车载娱乐信息系统的配置。不同的是在这套系统背后是一枚高性能四核处理器，一台高速固态硬盘以及超高速以太网络支持，来提供快速的响应和多功能的输出。

基于此，他们这套系统内做了非常多针对电动汽车，或者说现阶段下更先进互联功能的改进。网络音乐、 Wi-Fi 热点服务等等基础功能之外，还包括 App 远程控制预先调控汽车温度，预启动，远程监控汽车电量，账户识别等等功能。

有一个功能优化需要重点解释下，这甚至是值得现阶段很多新造车和新能源车公司学习的——「剩余电量计算」。

拥有里程焦虑的一个很大的原因就是电动汽车的剩余里程显示往往不够精准，所以大家焦虑总要保证足够余量。为此，捷豹优化了「计算剩余电量」的算法。

通过计算导航路径路况、个人驾驶习惯等一系列因素综合估算一个「你的剩余电量」，而不仅仅是按照剩余电量和车辆当前行驶状况做简单判断。这样带来的是更精准的「剩余电量」，能够让用户更极致的使用续航里程。

用机器算法代替人的经验是一个非常好的方法。只是我还不能确定捷豹是否是会不断更新这个算法，通过深度学习、更多数据的「喂养」让它不断变得精确，而不仅仅是人工去增加更多维度，这一个小的优化也更像是互联网思维更好运用。

而关于云端的 OTA 软件更新，根据捷豹工作人员的说法，捷豹 I-PACE 未来还会通过 OTA 软件更新功能升级小部分汽车功能，例如将充电功率由 100kW 提升到 110kW 以上等等。

唯一让我有点失望是这把钥匙

显然，在众多科技、互联网功能之中，捷豹依然选择了「安全可靠」作为了智能系统的第一要义，第二则是科技感与便携的电动汽车新功能，唯一可以肯定的是如果你是一位捷豹车主，你会非常容易上手，因为它还是你认识的那台捷豹。

这些智能功能之外，自动驾驶则是一个让汽车有足够想像力的终极功能。捷豹路虎与 Waymo 的合作是捷豹在这个领域的「重头戏」，这个「长期战略合作伙伴」Waymo 将联合捷豹打造自动驾驶版本的捷豹 I-PACE，预计两年内，20000 台捷豹 I-PACE 将加入 Waymo 自动驾驶车队，只是你买的这款车并不会升级成为一辆完全自动驾驶汽车。

而关于现阶段各个汽车厂商讨论火热的辅助驾驶功能，捷豹则提供了一系列的成熟功能。在高配 HSE 版本和限量 First Edition 版本中配泊车辅助套件和全方位驾驶辅助套件，包括自动泊车、高速碰撞预防紧急制动、盲点辅助等等实用功能。

可以说，捷豹 I-PACE 在智能方面向前跨了一步，同时它足够成熟，没有太多花哨的互联网功能，但每一个功能都一针见血。这也意味着，你能够直接上手，而不是一个先要去研究如何使用这个「新玩意」，在燃油车转向电动汽车的逐渐过渡的这个时期，捷豹 I-PACE 正是这个跨时代的产品，它也在坚守着一部分捷豹作为老牌跑车厂商的价值观。

正因为这些种种因素，捷豹 I-PACE 没有了严格意义上的对标车型。无论从设计还是驾驶感受，你甚至很难找到一台类似的车。

当你看到它属于「全面屏」的全景天窗，你也许能想到特斯拉，但内饰上它又依旧保持这传承与精致。「稳定和让人能够依赖的性能才是汽车工业稳定发展的基础。而捷豹未来的使命是，在保持跑车性能的基础上进行创新。」捷豹全球设计总监严凯伦（Ian Callum）说。

那你可以说它不够超前，但它足够成熟，它不是一辆未来的车，但它却是这个时代最独特的一辆捷豹。

虽然捷豹 I-PACE 不是最完美的那个人，但它让捷豹抢先了一步。

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