长安汽车|华为“造车”，始于长安( 三 ) |华为|华为智

包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。
在底层则是三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
“帮助汽车制造商制造更好的汽车” ，实际上正是在当下汽车行业既要加大技术投入、又要减轻成本负担同时加快车型上市的痛点。
一些汽车制造商的相关负责人表示，过去传统的上下游采购关系将发生根本变革，汽车制造商希望供应商能够和自己紧密绑定，联合开发技术。
事实上，华为在现阶段选择成为汽车制造商的“后方支援” ，而不是和这些制造商竞争，既是一种测试和验证技术的途径，同时也是觊觎未来整车价值的转移。
以去年统计的国内汽车制造商财务数据显示，整车制造环节净利率仅为6% ，甚至低于华为去年8%左右的净利率（还是在近年来加大研发投入的情况下）。
同期，传统Tier1巨头的净利率则大多数在7-10% ，而芯片、软件以及新技术产品的利润率则普遍在20%以上。
目前，新车的价值构成中，硬件仍然占据绝对比例，平均达到90% ，软件仅占10%；未来，一辆智能网联汽车的价值构成，将变成40%的硬件、40%的软件以及20%的内容和服务。
其中， 40%硬件中，电子类产品的占比将超过50% ，传统机械件的成本将持续下降。事实上，在本轮疫情之后，率先复苏的行业也是汽车芯片、传感器等产品线。
十年前，行业内就有预测，未来汽车中包含的电子设备以及软件的成本将超过其他部分的价值，并随着汽车制造商不断增加智能化、网联化功能而逐步提升。
此外，传统燃油车时代，真正赚钱的也绝非制造，而是车型背后的品牌溢价。从这个角度来说，华为手机的品牌附加值本身已经具备高端化的用户基础。
从这个角度来说，华为、长安各取所需。深度参与整车架构研发，对于华为来说，是一次绝佳的学习锻炼机会。
而对长安来说，华为原有的消费端品牌优势，再加上完整的智能网联技术布局，都是加快高端品牌研发和落地的必需品。
对于华为的另一层意义在于，这是其在汽车行业首创“虚拟造车”模式，介于自己造车和品牌代工之间，这也是为什么此前会有传言华为可能会入股广汽蔚来。
这将是自主品牌又一次全新的尝试。