导致内卷化的原因不仅有疫情下的过度竞争 ， 也有平台的派单规则 。 这些规则隐藏在平台算法之中 ， 司机只知道平台公布的大致原则 ， 但司机可以根据日常经验进行“逆向工程（reverse engineering）”式的推测 。 司机们感受到平台在派单上会优先全职司机 ， 而在线时间越长的司机就越容易让平台视为全职司机 。 一位司机说 ， “过年这一段我没干 ， 服务分会自动往下掉 ， 过完年后回来才110多分（满分为130） ， 根本就没什么活 ， 就不给你派单 。 ”另一位司机说 ， “如果俩空车在同一地点 ， 一辆停在那 ， 另一辆在行驶 ， 平台肯定派给正在行驶那辆 。 有时候你不遛就不给你派单 。 ”在这些规则下 ， 司机只能增加在线时长并经常性空驶 ， 由此造成边际收益进一步下降 。
网约车司机长时间工作不是疫情的独特结果 ， 而是一个长期存在的问题 。 据我们过去两年的调查 ， 按司机的出车时间计算 ， 全职司机的周工时约为77小时 ， 兼职司机约为36小时 ， 大幅高于已故劳动经济学家Alan Krueger所报告的美国优步司机的周工时(其研究显示83%的优步司机周工时低于35小时) 。 需要说明的是 ， 出车时间既包括服务（载客）时长 ， 也包括空驶时间、等待时间、加油或充电时间以及工作中必要的休息时间 。 在我们遇到吴师傅的前一天 ， 他晚上12点才做完最后一单 ， 回到位于远郊的租住处已是凌晨1点半 ， 睡了几个小时后 ， 早上7点半又出车了 。
造成长时间工作的原因还有租车模式的兴起 。 在租车模式中 ， 司机不是用私家车经营 ， 而是从租赁公司租车经营 。 具体的租赁形式又有纯租和以租代购（相当于贷款购车）之分 。 我们的调查数据显示 ， 2019年北京约有24%的司机租车经营 ， 而南京则达到42% 。 2019年纯租形式的月租金在北京平均为四至五千元 ， 而南京约为三至四千元 。 疫情之后 ， 许多租车司机由于无法支付租金而选择违约并退出行业 ， 但同时有更多的私家车司机入行并填补了租车司机的空缺 。
在发达国家 ， 绝大多数网约车都是司机的私家车；只在印度、墨西哥等发展中国家 ， 由于司机无力购车 ， 才出现了租车模式 。 然而中国的情况具有独特性 ， 租车模式的兴起主要是因为城市监管者要求网约车具备本地牌照并获得“双证”资质 ， 那些无法获得牌照或资质的司机只能租车经营 。 由于存在租金的压力 ， 过劳工作的情况更为严重 。 在北京租车的李师傅说：“每天一睁眼就得将近400块钱成本 ， 其中200块钱租金 ， 还要加油、租房、吃饭 。 ”笔者在今年社会经济学会年会上报告的一篇工作论文得到的结论说明 ， 通过以租代购获得车辆的司机比拥有私家车司机的周工时高出约20% ， 而纯租司机比拥有私家车司机的周工时则高出约50% 。

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“不合规”之辩
查车是困扰许多司机的问题 ， 北京网约车司机中有相当大部分属于不合规司机 。 令司机困惑的是 ， 既然国家鼓励网约车发展 ， 为什么还要处罚网约车司机？如果不让司机接单 ， 为什么平台还要派单？如果平台可以派单 ， 为什么不去罚平台而要罚司机？
据我们今年的访谈 ， 司机们感到北京并未因疫情而放松查车力度 。 实际上 ， 北京网约车司机的困惑与北京特殊的监管模式有关 。 自2016年以来 ， 全国各地对网约车行业大体形成了以下两种监管模式 。
一种监管模式设立了较低的入行门槛 。 以南京为例 ， 南京规定网约车司机只需要本地居住证 ， 而并不要求本地户籍 ， 同时车辆需要本地牌照 ， 并满足一定技术标准 。 但为了控制网约车规模 ， 避免行业过度发展 ， 南京会根据情况选择暂停资质审批 。 这种监管模式刺激了租车模式的兴起 ， 因为租车公司拥有大量合规车辆 ， 其结果是合规车辆占据了网约车的主导地位 。 我们的调查发现 ， 2019年南京合规车辆占比约72% ， 接近南京运管部门公布的数字（75%） 。 此种模式下 ， 仍有少部分司机为了避免合规车辆八年报废、保险较高所带来的成本而处于不合规状态下 。

稿源：(澎湃新闻)

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标题：网约车|网约车司机调研：后疫情时代的就业蓄水池？( 三 )