随着平台经济的迅猛发展 ， 零工就业（gig workers）在经济中的地位日益凸显 ， 而网约车司机正是此类就业的代表 。 马克思在《资本论》中将时而被资本排斥时而又被吸引的劳动力称为流动的产业后备军 ， 而近年来零工就业的兴起为那些产业后备军提供了一种安身之所 。 零工就业就像海绵一样 ， 在经济下滑时它会加速膨胀 ， 因其入行门槛较低而吸引经济状况受负面冲击的劳动者 。 等到经济复苏 ， 一部分劳动者又会从海绵中流出 。 中国劳动和社会保障科学研究院的一份报告发现有相当一部分网约车司机是下岗职工、建档立卡贫困人员或退役军人 ， 而美团发布的一份报告称外卖行业已成为疫情期间的“就业蓄水池” 。
但是 ， 零工就业对劳动者来说却是一个缺乏基本保障、任由市场摆布的蓄水池 。 零工劳动者在就业机会、工作量、收入水平、职业安全等方面面临着多重风险 ， 这些风险被Guy Standing、Arne Kalleberg等社会学家称为劳动不稳定性（labor precarity） 。 面对不稳定性的劳动者总是处于一种不确定、高风险的状态 。 更为严重的是 ， 我国现有社保制度在多数情况下要以劳动关系的存在为前提 ， 而零工劳动者与平台之间并非传统的劳动关系 ， 因而他们往往无法利用社会保障制度来抵消劳动不稳定性 。 我们过去两年的调查揭示58%的网约车司机（北京63% ， 南京55%）没有参加社会保险 ， 而其他司机都是通过其他工作参加了社保 。 零工就业的扩大似乎意味着一种矛盾的局面 ， 那就是我们正在通过牺牲就业质量来换取就业数量 ， 通过增加 “不稳定”的工作来实现“稳就业”目标 。 一个令人深思的问题是：零工就业是否应保障劳动者在正常努力的情况下获得基本的生计？

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内卷化之困
在与司机的接触中 ， “熬时间”是一个我们经常听到的词 。 李师傅每天有16个小时在车上 ， 他一个月的流水扣除油费和租金后约剩7000余元 。 对于这个收入 ， 李师傅说了句和吴师傅几乎一模一样的话：“付出的和这个收入不成比例 。 ”另一位司机告诉我们：“这个工作就是让你熬时间 ， 电脑设计出来的东西 ， 就是死的 。 平台都给你卡好了 ， 基本上跑1个小时挣30多块钱（流水） ， 要想拉到四五百块钱 ， 那就得至少拉到十二三个小时 。 ”
开网约车的收入基本处于私营企业平均工资水平 。 我们过去两年的调查数据显示 ， 2019年北京全职网约车司机每月净收入（流水扣除油费和租金）平均为6567元 ， 南京为6737元 。 但这一收入水平没有考虑司机投入的车辆成本和较长的工作时间 。 还应该考虑的是 ， 大多数网约车司机正处在上有老、下有小的年纪 ， 并且通常是家庭的主要收入来源 。 我们的调查显示 ， 网约车司机平均年龄为40.6岁 ， 男性比例和已婚比例均为96% ， 平均子女数量为1.3 。 开网约车并非一份轻松的工作 ， 久坐非常疲惫 ， 还可能引发各种健康问题 。 我们的调查数据显示有58％的司机有与驾驶相关的健康问题 ， 全职司机的数字为63% 。 司机不仅要驾驶 ， 还要找到合适的停车位 ， 寻找容易接单的地点 ， 避开拥堵路线 ， 并处理好与乘客之间的关系 。 一位司机对我们说 ， “一天拉四百块钱（流水） ， 这一天就得烧150-160块钱油钱 ， 你再吃口饭 ， 搭进去人、搭进去车 ， 这一天你剩不下钱来了 ， 就是给人家打工去 。 ”
在疫情之前的正常情况下 ， “熬时间”对司机来说或许还值得 ， 但疫情却使“熬时间”的边际收益下降 ， 产生出一种“内卷化”现象：司机的收入因过度竞争而遭受挤压 ， 只能通过进一步延长工时来增加收入 ， 而这却增加了司机总体的劳动供给 ， 造成竞争和挤压进一步加剧 。 与此同时 ， 劳动供给增加了 ， 平台对司机的奖励也减少了 ， 有司机告诉我们：“现在奖励纯粹是个摆设 ， 一般情况下全完不成（奖励规则的要求） 。 现在司机太多了 ， 你不拉他拉 ， 他不拉我拉 ， 就不用奖励了 ， 这给平台也省一笔钱 。 ”

稿源：(澎湃新闻)

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标题：网约车|网约车司机调研：后疫情时代的就业蓄水池？( 二 )