而磷酸铁锂电池中并不含有该三种贵金属 ， 对应的化学混合物比较便宜 ， 合成过程也简单 ， 因此整体价格相对三元锂电池便宜约20% ， 但能量密度也相对较低 。
镍钴锰等贵金属在锂电池中会被作为阳极材料使用 ， 那么阴极又用了什么材料呢？目前市面上的主要材料为石墨 ， 也就是特斯拉在电池日中想抛弃的碳基材料 。
位于产业链上游生产该类材料的企业较多：国外有日本碳素株式会社、JFE化学；国内有贝特瑞、杉杉股份、江西紫宸、深圳斯诺、正拓能源等等 ， 该类企业主要进行人造石墨的生产 。
我们需要知道的是 ， 锂离子电池阴极材料领域的竞争已经进入到了产能规模实力的比拼阶段 ， 而特斯拉跃跃欲试的硅级材料似乎更像是负极材料领域的处女地 。

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在锂离子电池中除了主要的阴阳极材料外 ， 还有电解液、隔膜等 。 整体来看 ， 该上游产业的布局已经完善 ， 且已经形成较强的市场竞争现状 。
在我看来 ， 未来会有大量的整车厂涉足锂电池产业链的上游进行垂直整合 ， 以避免在成本和技术方面被掣肘 。 令我感到欣慰的是 ， 国内比亚迪早已在此有所布局（王传福估计要笑出声来） 。
但未来锂电池行业的变化不会只体现在产业链的上下游垂直整合 ， 更体现在电池自身技术的集中创新突破 。
大势所趋
在锂电池产业链的中游 ， 我们可以清晰地看到模组这一词眼 。 常规来看 ， 国内外电池企业和车企的电池包基本上采用了从单体电芯—模组—电池包的成组方式 ， 但就有那么几家企业视这个模组为“眼中钉”“肉中刺” ， 想尽办法将该环节去除 。
就比如本次特斯拉电池日活动中 ， 马老板提到的CTC技术（电池和底盘集成） ， 特斯拉创新使用先进的一体冲压技术来使得车身成型 ， 然后把做好的单体电芯装入车辆中部 。
据马老板透露 ， 在保持容量不变的情况下 ， 该新型电池装配工艺能够省掉370个车身部件 ， 位于车身中部的电池还能更好地平衡车身 。

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还比如宁德时代早前在德国法兰克福国际车展上 ， 推出的全新CTP高集成动力电池开发平台（Cell To Pack） ， 即跳过模组装配环节 ， 直接将电芯集成到电池包 ， 使得电池包体积利用率相对传统模式提高15%-20% ， 电池包零部件数量减少40% ， 生产效率提升50% ， 电池包能量密度提升10%-15% ， 同时也大幅降低动力电池的制造成本 。
更别提最近一时风光无两 ， 令戴姆勒、丰田等传统车企巨头都纷纷上门提亲的刀片电池了 。
尽管各种形式的去模组技术的雄起对电芯的一致性要求很高 ， 也产生了维修难度加大和削弱主机厂在电池供应方面的主导权等一系列问题；但在提升电池包空间利用率、减轻电池包重量、提升能量密度和降成本等方面的显著优势 ， 势必会催生出更多的无模组技术 ， 在我看来这是一种未来的趋势 。
无模组技术的纷至沓来 ， 体现的是锂电池产业中游的转变 ， 这种趋势的转变自然在产业上游也有所体现 ， 就比如对于贵金属钴和镍的使用 。

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从对于有钴电池的感情来看 ， 特斯拉算得上是一个彻彻底底的渣男 。 他一方面在使用高续航的松下和LG化学的含钴三元锂电池 ， 一方面又和宁德时代勾勾搭搭 ， 号称要拿走宁德时代早已准备好的磷酸铁锂嫁妆 。
在我看来 ， 受钴矿布局和开采条件限制 ， 全球范围的钴价将会一直居高不下 。 有数据显示 ， 2019年全球钴供给量为15万吨 ， 其中刚果金的占比就达到了76%；但钴的需求是全球化的 ， 刚果金的供给变化俨然成为了全球供需格局变化的核心因素 。

稿源：(autocarweekly)

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标题：锂离子电池|特斯拉声东击西，颤抖的锂电池产业链( 二 )